Новый Italjet Dragster: возвращение «бешеной табуретки»

000_moto_0112_032

Italjet Dragster 50: скутер, 2012 г., 49 см³, 95 кг.
Italjet Dragster 50: скутер, 2012 г., 49 см³, 95 кг.

Массимо Тартарини не любит неудобные вопросы. Особенно касательно места производства будущего Dragster. Но скрипя зубами все же отвечает: рама будет итальянской, и сборка тоже, хотя и «на аутсорсе» — километрах в трехстах от Болоньи, где расположена штаб-квартира Italjet. Остальные же комплектующие — по крайней мере, большая их часть — однозначно будут азиатскими. Пластик, тормоза, амортизаторы. А вот мотор… На выставочном экземпляре красовалась китайская копия «водяного Minarelli», такого же, что и на Aerox, но в серию намечены версии и с двухтактником Piaggio, и с «водяными» же 125- и 278-кубовыми моторами этой же марки. Более мощные аппараты предполагаются еще и с 12-дюймовым передним колесом, позволяющим разместить более мощный передний тормоз.

Но это на будущее. Как минимум на конец лета. Сейчас же мы видим самую младшую модель из линейки — «полтинник», что на фото. Этот аппарат уже сертифицирован, и с апреля намечено начало продаж (возможно, и в России: потенциальный импортер уже ведет переговоры с Массимо; кто именно — пока не скажу, чтоб не сглазить).

Первое, что бросается в глаза — полностью новый «обвес». Не скажу, что лучше предыдущего («хвост» интересен, но прежняя «морда» была харизматичнее и породистее), но что в целом выглядит современно — факт. Серьезно обновлена и приборная панель, а вот рулевые пульты громоздки и грешат азиатчиной. А еще бросается в глаза заправочная горловина, «переехавшая» из левой половины «хвоста» в тоннель между ног, сразу после переднего моноамортизатора. В тоннеле и сам бензобак — идеальное решение с точки зрения развесовки и управляемости. Но, с одной стороны, такая рокировка упрощает обслуживание и замену аккумулятора, с другой — заставляет кланяться пробке всякий раз на заправке. И как на будущих четырехтактных версиях регулировать клапана без демонтажа двигателя?

Передняя подвеска (по крайней мере, пока) оставлена без изменений, как и рулевой привод на карданных шарнирах, колеса те же, что были на 125-180-кубовых версиях «качалка» также целиком позаимствована от тех Dragster 50, что с мотором Minarelli, а вот рама переработана полностью. Ушло в прошлое деление на «длинные» и «короткие» рамы — теперь у всех моделей семейства они будут унифицированы. За основу взята «длинная», но основные «макаронины» — фермы большего диаметра, а нижние продольные разведены в задней части в стороны. Это сильно урезало место для ног (пятки хоть и не упираются в пластик, но только если сидишь в цивильной обуви, а не в шоссейных мотоботах), зато теперь там поместится любой среднекубатурный четырехтактник — хоть 278-кубовый Piaggio, хоть 250-кубовая Yamaha — конечно, если к раме приварить соответствующие кронштейны и пристыковать нужную «качалку».

В планах — оснащение модели моторами Piaggio (50-кубовым двухтактным, 125- и 278-кубовым 4-клапанниками), электроверсия… И 12-дюймовое переднее колесо с более эффективным тормозом!

278-кубовый мотор пока — лишь в планах Массимо, а сегодня мы видим… неплохую заготовку для постройки уличного аппарата! Так что осталось лишь держать кулаки, чтоб эта тарелка для мясного фарша и острого соуса не обернулась длинной лапшой на наши уши. Пока же все выглядит весьма убедительно — но об этом в следующем номере.

000_moto_0211_064

Вот только создавался аппарат совсем с другой целью: побить рекорд в заезде на четверть мили среди скутеров. Но ни в Санта-Под, ни в Элвингтоне он так и не появился…

Вряд ли Мэрлин «Марита» Паркер могла предположить, что ее болид спустя 40 с лишним лет положит начало целому направлению в скутертюнинге. Тогда, в 1965 году, 22-летняя англичанка разогналась до 176 км/ч на треке в Монце, сидючи в коленно-локтевой позе за рулем «раздетой» (но с лобовым обтекателем), заниженной и прокачанной Lambretta. И эта некислая и по нынешним меркам цифра была намного важнее любых стилистических изысков. (Поговаривают, что в одном из заездов, уже с обтекателями поосновательнее, Марита развила свыше 200 км/ч — но этот рекорд зафиксирован не был.)

В октябре 2006 года парни из мастерской на задворках постшопа Scooter-Center, что под Кельном, тоже меньше всего задумывались о славе кастомайзеров. А вот мысли о недавно установленном конкурентами рекорде на квотере не давали покоя. Ревность к британцам из PM Tuning была не по-немецки горячей — по крайней мере, когда они рассказывали мне о планах превзойти достижение более чем на секунду. Причем «на территории врага и его же оружием»: в Санта-Под и на аппарате, также построенном на раме и картере Italjet Dragster 180. При этом никаких корчей: в отличие от соперника, будущий рекордсмен должен быть по-немецки основательным и аккуратным.

Обрезание рамы сзади, кардинальное занижение ее спереди, вынос силового агрегата назад и вверх (с установкой его непосредственно в сайленты вместо привычной сложносочиненной «качалки») — в то время это было свежо, по крайней мере, для «ньюскульных» аппаратов (а Lambretta для драгрейсинга и «кольцевой» Группы 6 за пределы Британии тогда еще не выезжали). Как и установка стеклопластикового «хвоста» кольцевого происхождения. Покоившийся на стапеле на треть готовый болид понравился мне, «хрюкстероводу» со стажем, любопытной компоновкой и конструкцией переделанного шасси — но одновременно вызвал скепсис из-за большей по сравнению с «британцем» массой. Да и 10,5 секунд на квотере — задачка, даже для такой крохи требующая далеко за 40 л.с. на колесе (известные мне на тот момент «конфиги» данного мотора обещали максимум 35). «А мы его нитросом раскочегарим!» — последовал ответ. Установка «закуси енота» на двухтактник и по сей день считается крайне рискованной ввиду и без того повышенной чувствительности таких моторов к качеству смеси, но безапелляционный тон парней вкупе с озорным блеском в их глазах не оставлял сомнений в успехе дела.

Достроенный к июлю 2007 года снаряд выглядел воинственно. Низкий и длинный, аккуратный и выверенный в мелочах, на фоне тех корчей, что царили в тогдашнем скутерном драгрейсинге, он выглядел реактивным штурмовиком в строю ржавых «этажерок» — чему способствовал и окрас (тогда — матовый хаки с белыми надписями трафаретом) в бундесверовском духе. И при этом — никаких намеков на выставку достижений скутерцентровского хозяйства. (Характерная деталь: вместо эффектнейшего BGM’овского руля с регулируемыми в трех плоскостях клипонами здесь стоит скромный — и при этом не предлагаемый в каталоге Scooter-Center — зато куда более легкий французский Doppler.)

001_moto_0112_032

Водительская эргономика не изменилась. А пассажирская… появилась — тонкое выпуклое заднее седло на прежней модели позволяло довезти «балласт» лишь от бара до метро. Новый пластик безусловно современнее, нежели образца 1996 года. А задний — еще и удачнее. Вот только породистости новому дизайну не хватает.
Водительская эргономика не изменилась. А пассажирская… появилась — тонкое выпуклое заднее седло на прежней модели позволяло довезти «балласт» лишь от бара до метро. Новый пластик безусловно современнее, нежели образца 1996 года. А задний — еще и удачнее. Вот только породистости новому дизайну не хватает.

Время прочтения текста — 4 мин

«Что предназначено тебе, не возьмет никто». Итальянская мудрость.

В 1955 году Леопольдо Тартарини, молодой и перспективный пилот и инженер-разработчик Ducati, выступая на соревнованиях попадает в серьезное ДТП, которое в корне изменит всю его жизнь и спортивную карьеру. С территории гоночного трека, Леопольдо увозят в больницу, где врачи ставят ему неутешительный диагноз – перелом позвоночника. Быстро вырисовываются перспективы — парень не сможет ходить и будет прикован к инвалидному креслу.

Но история не об этом. Это история о чуде, о путешествии, о создании фантастического дизайна.

В далеком сентябре 1957 состоялась торжественная церемония проводов двух работников Ducati в кругосветное путешествие из Италии в Индию, Австралию, Новую Зеландию, Южную Америку, Северную Африку и вновь через Европу в Италию. Такой немаленький путь в 60 тысяч километров пилоты должны были преодолеть на мотоциклах Ducati 175, которые они готовили для путешествия самостоятельно.

За год своего интенсивного путешествия пилотам удалось пережить самые невероятные испытания, и, учитывая слабое техническое развитие коммуникаций того времени, их можно смело назвать героическими. Проблемы с визами, различные болезни, езда при отрицательных температурах и в ночное время, нападения диких животных в Африке и воров в Южной Америке и многие другие трудности. В Сирии, например, из-за гражданской войны власти выделили путешественникам всего 24 часа на пересечение страны (1400 км). Они преодолели его всего на 2 часа позже отпущенного срока, сдав свой первый норматив ЖЖ (шутка). Но, несмотря на все испытания на прочность двух железных и двух человеческих организмов, поездка удачно завершилась через год, и путешественники вернулись в родной город Болонья, став национальными героями.

Кто же были эти смелые ребята? Один из них был менеджер экспортных продаж Ducati Джорджио Монетти, а другой инженер Ducati Леопольдо Тартарини… Да, да, тот самый Леопольдо, который должен был сидеть прикованным к инвалидному креслу, но этого не произошло благодаря невероятному чуду. Судьба дала Леопольдо второй шанс, вскоре после аварии он начал чувствовать свои ноги, а уже через месяц упорных тренировок начал ходить самостоятельно.

Практически сразу после кругосветного путешествия, молодой инженер Леопольдо начинает развивать свое собственное предприятие по выпуску мопедов с моторами MZ, Minarelli и Sachs, впоследствии предприятие получит гордое названное Italjet Moto.

Также новоявленный предприниматель работает не только над собственными проектами, но и продолжает сотрудничать с Ducati вплоть до 80-х годов – пока Ducati не переходит под управление Cagiva. Важно отметить, что несмотря на все сложности работы с Ducati, гениальная рука Леопольдо оставила свои отпечатки на многих мотоциклах этой легендарной марки.

Развитие собственной марки было все эти годы стремительным и разнообразным. Каждый вышедший байк был техническим прорывом того времени и (чем всегда отличились продукты этой марки), имел собственный неповторимый дизайн. Тартарини изобретал своим мотоциклам невероятные технические решения, порой настолько гениальные, что это и было проблемой на пути реализации такой продукции.

Одним из выдающихся достижений марки Italjet стала модель Dragster, выпускавшаяся с 1998 по 2003 года. Это была высшая точка в дизайне и технической новизны для компании.

Рама типа «птичья клетка», любопытная компоновка и конструкция переднего шасси, видимо созданная под впечатлением от Yamaha GTS1000 и Kawasaki Nessie II, одноцилиндровый двухтактный двигатель 180 сс мощностью 19,4 л/с на 8 000 об/мин (!) (были еще модели с объемом движка 50, 125 и 250 сс), сиденье ступенькой и все это упаковано в космический дизайн. Владельцев данных аппаратов можно было в основном встретить на чемпионатах по дрэг-рейсингу, картодромах и горных серпантинах, а также в мастерских и тюнинг-ателье. Они еще любили говорить про этот мотоцикл следующее: «Очень сложно проехать спокойно на Dragster 180 через тихий жилой квартал, но те кто покупает себе этот байк, не захотят сделать это в любом случае». Итальянский хулиган, не иначе!

Я очень хорошо помню эту модель, мне тогда было 17 лет и я только сдал на категорию А в мотошколе. В моем школьном портфеле всегда лежала вырезанная из журнала фотография ярко желтого Дрэгстер, она была своего рода моим оберегом и напоминала мне время от времени о том, что мотоциклы это моя страсть и когда-нибудь у меня в гараже появится этот экзотический мотоцикл (скутером его назвать у меня язык не поворачивается).

Мне кажется, чтобы создать такой прекрасный мотоцикл нужно всего лишь делать то, что предначертано тебе и весь твой прошлый опыт (гонки, серьезная травма, грандиозное путешествие, работа с Дукати и прочее) будут лишь этому способствовать.

А кто-нибудь имел возможность прокатиться на этом байке? Какие у вас остались впечатления? Поделитесь.

В следующий раз расскажу про последний мотоцикл моего идеального гаража. А если вы еще не читали про остальные два, то прошу по ссылочкам: Suzuki TL1000S и Honda VTR1000SP.

002_moto_0112_032

Основные трубы рамы (теперь только «длинной») стали больше в диаметре. Производство — по-прежнему итальянское. А вот амортизаторы азиатские: что поделать, Paioli больше не существует…
Основные трубы рамы (теперь только «длинной») стали больше в диаметре. Производство — по-прежнему итальянское. А вот амортизаторы азиатские: что поделать, Paioli больше не существует…

003_moto_0112_032

Бак и аккумулятор поменялись местами. Возиться с батареей теперь проще (что актуально для «больших» версий, не имеющих кикстартера). А вот заправляться будет неудобно — и делать это придется чаще (бачок-то ужался почти вдвое!).
Бак и аккумулятор поменялись местами. Возиться с батареей теперь проще (что актуально для «больших» версий, не имеющих кикстартера). А вот заправляться будет неудобно — и делать это придется чаще (бачок-то ужался почти вдвое!).

004_moto_0112_032

Приборная панель стала современнее, с пластиковой накладки исчез самоварный блеск. А вот рулевые переключатели откровенно дешевые, хотя наличие кнопок аварийки и свитчкиллера можно только приветствовать.
Приборная панель стала современнее, с пластиковой накладки исчез самоварный блеск. А вот рулевые переключатели откровенно дешевые, хотя наличие кнопок аварийки и свитчкиллера можно только приветствовать.

Spaghetti и bolognese: Italjet Dragster 50

ОБЗОР — ITALJET Dragster 200 и ITALJET Dragster 125 2021 года — громкое возвращение яркой легенды

Малокубатурный шедевр итальянской дизайнерской мысли — эпатажный скутер с агрессивно-футуристичным обликом ITALJET Dragster возвращается на рынок двухколесной техники после 17-летнего перерыва. И его не забыли, наоборот — встретили максимально горячо. Об этом красноречиво свидетельствовал ажиотаж у стенда ITALJET на миланской мотовыставке EICMA 2021. Новый скутер предстал перед публикой в двух вариациях — с 125-кубовым, без малого 15-сильным движком, вписывающимся в европейскую категорию А2, и 200-кубовым силовым агрегатом мощностью 19,8 л. с., полностью оправдывающим своей динамичностью «злой» дизайн итальянского мини-монстра.

Маленький городской задира с большой харизмой в модельном ряду 2020 года сохраняет концепцию стиля, на которой итальянцы прекратили выпуск Драгстера в 2003-м. Скутер от ИТАЛДЖЕТ кичливо выставляет напоказ мощную раму trellis (птичья клетка), сплетенную в замысловатый брутальный узор из хром-молибденовых труб разного сечения, усиленных литыми алюминиевыми пластинами.

По-прежнему притягивает взгляд замысловатая маятниковая передняя подвеска, а массивная решетка в оперении передка намекает на недюжинную мощь относительно своего класса. И все же ITALJET Dragster преобразился к 2021 году, и, возможно, тут сказывается соседство сборочного конвейера с заводом DUCATI в Борго Панигале — скутер получил выразительную оптику, в которой многие нашли схожесть со спортбайками из итальянской конюшни, а также стильный минимализм в оперении, который стал трендом в классе топовых стритфайтеров.

Новый ITALJET Dragster 2021 года

125- и 200-кубовый моторы ITALJET Dragster 2021 года

С обновлением дерзкий скутер получил сразу два новых двигателя. Первый агрегат объемом 125 см3 подойдет райдерам, которые начинают осваивать двухколесную технику, или любителям спокойных, размеренных катаний в черте города. Неизвестно, правда, как сочетать неспешную езду с заводным образом скутера. Несмотря на скромный объем, маленькое сердце способно выдавать 14,9 силы мощности и 12,5 Нм момента.

Гораздо веселее выглядят мощностные характеристики 200-кубового мотора нового ИТАЛДЖЕТ Драгстер. Сердце топового скутера отдает 19,8 л. с. и 17 Нм момента, при этом обозначенную мощность мотор развивает уже при 8 250 об/мин, что в сравнении с 125-кубовой версией, которую надо крутить до 10 000 оборотов для выхода в пик, обещает ощутимо больший подхват и эластичность.

Версии двигателей 125 и 200 см3 отличаются лишь диаметром и ходом поршня: в первом это значение 58 х 47 мм, а во втором — 63 х 58 мм. В остальном оба агрегата абсолютно идентичны — четырехтактные, одноцилиндровые, с четырьмя клапанами на цилиндр, с жидкостным охлаждением.

Практически голый мотор ИТАЛДЖЕТ Драгстер

Обе версии — ITALJET Dragster 125 и ITALJET Dragster 200 — оснащаются одинаковым клиноременным вариатором CVT с центробежным автоматическим сцеплением.

Ходовая ITALJET Dragster 2021 года

Не только дизайн итальянского скутера отличается оригинальностью — Драгстер имеет уникальное исполнение передней подвески на одностороннем консольном рычаге со шкворневым сочленением. Нижний рычаг выполняет основную силовую функцию, а верхний является одновременно стабилизатором и приводом рулевого управления, которое полностью независимое — благодаря системе сочленений и шарниров неровности дороги не передаются на руль, обеспечивая райдеру высший уровень комфорта. Передний газомасляный амортизатор установлен с максимальным смещением к центру масс скутера, поэтому подвеска отличается высокой энергоемкостью. Как и задний, он имеет регулировку жесткости.

Передняя подвеска ITALJET Dragster 2021 года

Достаточно интересно реализованы тормоза на этих эпатажных скутерах. При одинаковом железе — диски 240 мм для передней оси и 175 мм для задней c суппортами Brembo — ITALJET Dragster 125 имеет лишь механическую вспомогательную систему СBS, а на борту ITALJET Dragster 125 установлена уже полноценная ABS.

При массе 108 кг для 125-кубовой версии и 112 кг для 200-кубовой запаса мощности моторов и удельной силы тормозов вполне хватает, чтобы в умелых руках скутер ITALJET Dragster стал агрессивной городской зажигалкой. Главными козырями вызывающего средства передвижения и получения адреналина являются топовые технические характеристики и яркий, уникальный и запоминающийся дизайн, который вряд ли рискнут повторить другие производители. Скроенный будто под профессиональных гонщиков, ITALJET Dragster открывает новый класс малокубатурной техники — Urban Superbike.