Автор: zaMKADpride
15 октября 2015 13:30
Метки: вятка мопеды мотороллер тест-драйв
6789
18
Мотороллеры поначалу казались чуждыми советскому обществу: что это за пижонство – ехать верхом, но в комфорте! Обувь – на чистом полу, колени закрыты от ветра и пыли, мотор спрятан под капотом и поэтому не плюется маслом и дымом… А эти по-буржуазному маленькие колесики?
0
Смотреть все фото в галерее
В своем октябрятском детстве, пришедшемся на 1970-е, я еще встречал на улицах этот необычный мотороллер. Вятка выделялась выразительным, если не сказать вычурным, обликом. Что-то устаревшее, из ностальгической классики читалось в ее выпуклых формах, но чужеродным телом в потоке транспорта она воспринималась не поэтому, а все же по причине смелости стиля. А потом они как-то разом исчезли с улиц…
Силовая установка
Двигатель мотороллера «Вятка» одноцилиндровый, двухтактный обладает следующими характеристиками:
- Рабочий объем – 148 куб./см.
- Степень сжатия – 6,7.
- Диаметр цилиндра – 57 мм.
- Мощность – 5,5 л. с.
- Ход поршня – 58 мм.
- Крутящий момент – 3800 оборотов в минуту.
Зажигание мотороллера «Вятка» – контактное магнето с ручной регулировкой зазора и опережения подачи искры. Свечи использовались стандартные, мотоциклетные А16. У такой системы зажигания был один существенный недостаток: от постоянного высокого напряжения контакты пригорали. В одной вольфрамовой пластинке вырабатывалось углубление, так называемая «каверна», а у другой контактной пластины в процессе работы двигателя образовывался бугорок, который приходилось периодически счищать.
Карбюратор мотороллера «Вятка» – диффузорный с одним жиклером ограниченного диапазона действия. Заслонка приводилась в движение тросиком от правой вращающейся ручки руля. Топливо в карбюратор поступало самотеком из бензобака, расположенного под сиденьем. Краник, размещенный в нижней части емкости, соединялся с карбюратором гибким шлангом из бензостойкой резины. Диаметр просвета шланга достаточный для беспрепятственной подачи горючего. Поступление топлива можно было перекрыть, повернув ручку краника. Карбюратор оснащался специальным штоком на крышке поплавковой камеры, предназначенным для подтопления поплавка перед запуском двигателя в холодную погоду. При нажатии на шток открывался свободный ток бензина, смесь обогащалась, и мотор запускался.
Конструкция ходовой части представляет собой сварную раму, объединенную с несущим штампованным кузовом. Корпус удобной компоновки позволял водителю с достаточным комфортом расположиться за рулем. Мотороллер «Вятка» идеально подходил для любителей не быстрой езды. На двухместном сидении легко размещались и водитель, и пассажир. Сзади сиденья находился небольшой кронштейн-багажник, на котором можно было расположить сумку с вещами или какой-либо небольшой груз. Ниже багажника был смонтирован плафон стоп-сигнала, а еще ниже – кронштейн с номерным знаком. И завершал весь этот «ансамбль» резиновый брызговик с рельефной надписью «ВПМЗ», аббревиатурой завода-производителя.
Владельцы мотороллера отмечали такой существенный недостаток, как перегрев мотора. Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в той степени, которая необходима для эффективного охлаждения. К тому же моторная ниша плотно закрывалась кожухами с обеих сторон. С левой стороны – это стационарный багажник округлой формы, а с правой – съемный кожух, прикрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке были прорезаны продольные пазы, призванные обеспечивать доступ воздушных масс, но их было недостаточно. Многие водители мотороллера снимали правый кожух, чтобы открыть доступ встречному потоку воздуха, но такие действия пресекались автоинспекцией.
Особенности модели
Итальянский оригинал – Vespa 150GS фирмы Piaggio – подразумевался как легкое городское транспортное средство, предназначенное для поездок по ровным дорогам Европы. В СССР же Вятка ВП-150 эксплуатировалась населением как полноценное транспортное средство.
Жители сельской местности отмечали, что при медленном движении по неровным, разбитым дорогам двигатель мотороллера не перегревается. Это было возможно благодаря использованию в его конструкции принудительного вентиляторного охлаждения двигателя. Также отмечалось, что Вятка ВП-150 не издает много шума: максимум – 80 децибел.
В конструкции использовался карбюратор с одним жиклером. Топливо подается самотеком из 12-литрового топливного бака под сидением по гибкому резиновому шлангу; увеличить его подачу можно с помощью вращения правой ручки руля, а полностью перекрыть – с помощью краника в нижней части бака. Для ВП-150 можно было использовать и бензин марки А-66. Расход топлива на 100 км составлял 3,1 л на скорости примерно 50 км/ч.
Мотороллер ВП-150 «Вятка» мог разогнаться до неплохой для того времени скорости – 70 км/ч, но динамика оставляла желать лучшего: до 60 км/ч Вятка разгонялась за 13 секунд. Зато трогание с места было мягким и плавным.
Коробка передач использовалась трехступенчатая, тогда как у Vesp’ы было 4 ступени. Между тем, корпус отечественной модели был изготовлен из более толстых металлических листов, за счет чего она была тяжелее на несколько килограммов и длиннее на несколько сантиметров, чем её зарубежный прототип. Мотороллер был рассчитан максимум на двух человек.
Низкое расположение самых тяжелых элементов конструкции сделало мотороллер очень устойчивым и маневренным. Нужно отметить, что двигатель «Вятки» был немного смещен относительно центра, но это никак не сказывалось на его равновесии.
Были также и чисто косметические отличия:
- Замок зажигания расположен на руле, на Веспе он был установлен на корпусе фары;
- Круглый спидометр, тогда как в «оригинале» он был овальным;
- Шильдик с надписью, располагавшийся на щите;
- С 1960 года на крыло переднего колеса модели размещали небольшой красный флаг с изображенной на нём звездой;
- Имелись специальные крючки, на которые можно было повесить шлем или сумку.
Трехколесные модификации
Осенью 1959 года, на выставке «Мотороллеры и мотоциклы», проходившей в Политехническом музее Москвы, были представлены различные трехколесные версии «Вятки». Двигатель на всех моделях размещался посередине, вращение передавалось на задние колеса через конический дифференциал, а затем на задние ведущие колеса.
Мотороллер «Вятка» в таком варианте широко использовался в сфере доставки продуктов по городу. Всего выпускалось три варианта: модель МГ-150Ф, с закрытым кузовом, МГ-150 с открытой платформой и МГ-150С с кузовом самосвальным. Все модификации имели грузоподъемность 250 килограммов. Скорость передвижения не превышала 35 км/час.
Технические характеристики
К олесная б аза мотороллера — 1 20 см, а дорожный просвет – всего 15 см. Длина модели – 185 см при ширине 80 см и высоте 115 см. Масса ТС – 120 кг.
Д вигатель одноцилиндровый (57 мм в диаметре), двухтактный, с воздушным охлаждением. Рабочий объем – 148 куб.см . Мощность 5,5 л.с на 4,1вКт при 4800 оборот ах в минуту.
Сцепление у «Вятки» многодисковое, «мокрое». Передаточное число – 3,04 на передней передаче , задней – 1,0 , КПП – 4,83-2,89-1,80. Подвеска переднего и заднего колеса пружинн ого типа , с гидроамортизатором .
Влияние на мототехнику
Появление Вятки ВП-150 оказало своё влияние на отечественную мотоиндустию . На основе мотороллера были разработаны новые модели транспорта, более совершенные, чем их прототип. Так, на тематической выставке Политехнического Музея в Москве в 1959 году была представлена трехколесная модель «Вятки» в трех вариациях для различных целей :
- МГ-150Ф имела в конструкции кузов-фургон;
- МГ-150 была оснащена платформой для перемещения грузов;
- МГ-150С обладала кузовом-самосвалом.
Новые модели были медленными ( скоростной максимум – 35 км/ч), но их грузоподъемность достигала 250 кг.
Также на основе «Вятки» был построен вариант и для пассажирских перевозок. Трехколесное мототакси ВП-150Т отличалось от грузовых вариантов передним расположением двух управляемых колес. Большой популярности этот транспорт не получил – всего их было построено около пяти десятков.
К 1962 году было произведено уже более 100 тысяч мотороллеров . На закате популярности этой линейки мотороллеров, в конце 1965 года, миру была представлена ещё одна модификация – ВП-150М – впоследствии получи вшая имя «Электрон». В течение 1966 года она выпускалась одновременно с оригинальной моделью, после чего их производство было остановлено . Причиной ухода ВП-150 стала возможность населения приобретать привычные автомобили, а быстро растущая популярность в молодежной среде чехословацкой «Явы» в конце 60-х.
Источник
«Вятка» как транспорт обслуживания
По заявке ВДНХ на заводе разработали модель мототакси ВП-150Т, где ведущие два колеса располагались впереди и были управляемыми. Кроме водителя, находившегося сзади, на переднем сидении размещалось два человека. Миниатюрное транспортное средство вызывало живой интерес у публики и пользовалось спросом у посетителей Выставки народного хозяйства.
Чтобы прокатиться на мототакси от одного павильона до другого, многие даже согласны были отстоять небольшую очередь. Стоимость проезда была символической. Мототакси особенно радовало детей, которые просили родителей прокатиться еще и еще. Да, собственно, мама с папой тоже были не прочь проехаться на столь необычном транспорте.
Мототакси было изготовлено в количестве 50 экземпляров.
«Вятка-Электрон»
В 1965 году была разработана новая модель на базе «Вятка 150». Мотороллер назвали «Вятка-Электрон». От предшественницы он отличался новым корпусом с менее округлыми обводами, удлиненной базой, передней длиннорычажной вилкой и более компактными амортизаторами. При этом мотороллер «Вятка-Электрон» сохранил двигатель в прежнем виде, но форсированном до мощности в 6 л. с. По причине удлиненной базы пришлось сделать промежуточную цепную передачу, которая стала частью задней рычажной подвески. Цепная передача закрывалась герметически, чтобы в нее не попадали ни пыль, ни грязь в дождливую погоду.
Серийный выпуск новой модели начался в 1967 году, а устаревший мотороллер «Вятка 150» в том же году был снят с производства. Новая модель сразу завоевала популярность у молодежи. Быть владельцем красивой сверкающей машины считалось престижным. Экономичный двигатель мотороллера работал бесшумно, а полная заправка бензобака обходилась в сумму, не превышающую один рубль.
В 1973 году мотороллер «Вятка-Электрон» модернизировали, мощность двигателя увеличилась и составила 7 л. с., при этом расход топлива остался прежним – 3,1 литра на 100 километров пробега. Изменился дизайн корпуса. Но главным и самым эффектным результатом рестайлинга мотороллера стала установка электронного бесконтактного зажигания. В СССР это был первый случай использования перспективного устройства. Однако у всякой новинки есть свои положительные и отрицательные стороны. В случае отказа электроники владелец мотороллера не мог самостоятельно разобраться с проблемой и вынужден был искать специальные службы или частного специалиста для устранения неполадок. Таким образом, предполагаемое преимущество часто оборачивалось нареканиями. Но в целом мотороллер «Вятка-Электрон» был востребованным средством передвижения.
Мотороллер Вятка ВП-150М
В 60е годы мотороллеры были довольно популярны во всем мире. Не обошла эта мода и СССР, который лихо скопировал свои первые модели мотороллеров с зарубежных моделей. В нашей стране существовало всего два производителя подобной техники — Тульский Машиностроительный Завод, выпускавший тяжелые мотороллеры «Тула», скопированные с немецких Gogo, и Вятско-Полянский Машиностроительный , на котором был налажен выпуск более легких мотороллеров «Вятка», слизанных с итальянских Vespa.
Первый мотороллер «Вятка» появился на свет в 1957 году. Это была пузатая модель ВП-150, практически точная копия итальянского мотороллера. К 1965 году возникла потребность в его замене и конструкторы ВПМЗМ практически с нуля разработали модернизированную модель ВП-150М. Причем за эту разработку завод получил диплом Выставки Достижений Народного Хозяйства.
От заимствованного дизайна первой «Вятки» было решено полностью отказаться, поэтому ВП-150М получил совершенно новый дизайн в современном стиле. От прежней модели осталась лишь выштамповка передней части кузова, но это можно понять, только сняв фару и переднее крыло. Правда многим внешность новой модели не пришлась по вкусу, но тут, как говорится, на вкус и цвет…
Кроме новых кузовных панелей, Вятка ВП-150М отличается самим подходом к проектированию конструкции каркаса жесткости. Если у «пузатой» «Вятки» кузов был цельносварным из штампованных элементов, то у новой модели по такому принципу изготавливалась только передняя часть, а задняя сваривалась из труб. Это позволило повысить общую жесткость конструкции и снизить его массу.
От поворотного переднего крыла было решено отказаться – так получалось надежнее. Фара теперь тоже крепилась жестко к облицовке кузова, хотя это явно негативно сказалось на комфорте езды в ночное время суток. Вероятно, такое решение утвердили в угоду дизайнерам, подверженным иностранным веяниям.
Спидометр и центральный переключатель, объединенный с замком зажигания, размещаются на поверхности поверх бардачка. А ведь раньше, и тот, и другой располагались на руле. Бардачок достаточно вместительный и запирается на ключ.
Самая оригинальная деталь у Вятки ВП-150М – указатели поворотов, распложенные в торцах рукояток руля. Решение, безусловно, необычное, но очень непрактичное: поворотники разбивались даже при легком падении с мотороллера. Поэтому на модернизированной модели Вятка «Электрон» от них было решено отказаться. Кстати, именно ВП-150М стал первым отечественным мотороллером, который оснастили указателями поворотов. Значимое, между прочим, событие для СССР.
Задние поворотники объединили в один блок со стоп-сигналом.
Ручка переднего тормоза была на руле, а задний тормоз приводился ножной педалью, которая соединялась с тормозным механизмов посредством двух металлических тяг. Тоже необычное явление для советских мотороллеров, ведь остальные имели тросовый привод: довольно неудобный и ненадежный.
Коробка передач – 3-ступенчатая механическая. Переключение передач осуществляется вращением левой ручки. Кожух двигателя теперь снимался целиком, обеспечивая идеальный доступ ко всем механическим частям. Нужно было лишь откинуть сиденье, перекрыть кран подачи бензина к карбюратору, снять шланг бензобака и открутить два барашка. У бака, кстати, была специальная ручка, за который его можно было переносить.
Сиденье в новой Вятке ВП-150М запирается на замок.
Двигатель мотороллеру ВП-150М достался практически без изменений от «Пузатой» Вятки. Это 1-цилиндровый двухтактный силовой агрегат воздушного охлаждения, работающий на смеси бензина и моторного масла. Но благодаря применению нового карбюратора и иного воздушного фильтра, мощность удалось повысить с 5.5 до 6 л.с.
Снижение популярности
Несмотря на новаторские характеристики, мотороллер «Вятка-Электрон» стал постепенно терять спрос. И к концу 70-х годов его продажи сократились почти до нуля. Началось затоваривание на складах, магазины массово отказывались от новых поставок. Падение спроса объясняется тем, что для населения появилась возможность приобретать автомобили в более широком масштабе. Многие предпочитали покупать отечественные мотоциклы, к тому же в конце 60-х годов в СССР начались поставки чехословацкой «Явы», которая произвела настоящий фурор среди молодежи.
В результате всех этих изменений Вятско-Полянский завод в августе 1979 года прекратил производство мотороллера «Вятка-Электрон». История такого средства передвижения на этом закончилась. А в начале 90-х, после развала Советского Союза, на заводе был налажен выпуск малого скутера «Стриж», скопированного с немецкого «Симсона».
Ремонтное обеспечение мотороллеров
Со времени производства прошло более тридцати пяти лет. Практически все мотороллеры обеих модификаций — и «Вятка», и «Вятка-Электрон» — давно ушли в металлолом. Однако какое-то количество машин до сих пор находится на руках у ценителей старины и коллекционеров. Раритетным экземплярам необходим ремонт, а значит, нужны запчасти. Мотороллер «Вятка-Электрон» сохранился лучше своей предшественницы, но и он нуждается в восстановлении. Запасные части еще можно найти на свалках б/у техники или даже в магазинах, продающих ремонтные комплекты для мотоциклов и мотороллеров.
