Бестселлер: Yamaha YBR125

001_MOTO_0910_034

Yamaha YBR125: классик, 2004–2010 гг., 123,7 см³, 10 л.с., 117 кг, 40 000–80 000 руб.
Yamaha YBR125: классик, 2004–2010 гг., 123,7 см³, 10 л.с., 117 кг, 40 000–80 000 руб.

Оказалось, что для приготовления блюда, способного удовлетворить гастрономические потребности абсолютно разноплановых и разносторонних людей, вовсе не требуется ультрасовременных технологий и экзотических изысков шеф-поваров именитых ресторанов. По-прежнему для большинства основополагающим принципом является «дёшево и сердито». Иначе как объяснить, что простая и непритязательная «осьмушка» Yamaha YBR125 разошлась в одной только Европе тиражом, превысившим отметку 75 тысяч экземпляров? А уж сколько их было продано в странах Азии и Латинской Америки — не сосчитать. Да-да, именно Латинской Америки. Ведь рецепт мотоциклетного «фаст-фуда» появился в 2000 году благодаря бразильскому отделению корпорации Yamaha Motor do Brasil и первоначально предназначался для местного испано- и португалоязычного рынка: двухклапанная одновальная «одностволка», бесхитростная стальная рама, минимально достаточные тормозные механизмы, незамысловатые подвески… То что надо! Спрос на Yamaha YBR125 оказался настолько велик, что сборку модели организовали также в Мексике и Колумбии. А в 2003 году к ним присоединилось и совместное с китайской компанией Jianshe Industries Co., Ltd предприятие в Юго-Восточной Азии. Именно оттуда впоследствии и поступала в Европу львиная доля этих мотоциклов. В Россию он попал даже раньше стран Европы — в 2004 году. Вообще различные модификации Yamaha YBR125 для разных рынков существенно отличаются друг от друга: местом производства, пластиковой навеской, тормозами, фарами, колесами, системами питания. К нам же ввозились исключительно карбюраторные мотоциклы из Китая с прямоугольной фарой и пластиковым полуобтекателем. Именно о них в основном и пойдет речь.

011_MOTO_0910_034

СИЛОВОЙ АГРЕГАТ. Настоящая удача конструкторов «Ямахи». Мотор проверен временем и варварскими условиями эксплуатации на дорогах «третьего мира», а оттого давно излечен от большинства «детских болезней». О его надежности и неприхотливости владельцы слагают легенды, приводя в качестве весомых аргументов стопятидесятитысячные пробеги и автономные кругосветки некоторых экземпляров без капитальных ремонтов. Чего уж таить — мотор потребляет и легко переваривает практически любое топливо и масло. Лишь бы само масло меняли не реже, чем раз в 4000 километров. При этом характерное для некоторых моделей «Ямах» масложорство иногда проявляется, когда одометр переваливает за отметку 35 тысяч километров, и вновь исчезает с заменой поршневых колец и клапанных втулок. Поэтому неудивительно, что YBR125 оказался не единственным мотоциклом в стройном модельном ряду Yamaha Motors, на котором используется этот двигатель. Список этот внушителен: XT125R/X, TT-R125, DT125RE, XTZ125E/XE… Не брезговали мотором и некоторые сторонние производители (например, Sherco CityCorp 125).

Кстати, широкая унификация с внедорожными моделями Yamaha имеет один крайне положительный побочный эффект: для этого мотора существует несколько вариантов увеличения рабочего объема со стандартных 123,7 см³ до греющих душу 130–170 см³. Подобные тюнинг-наборы (например, ProCycle, BBR Motorsports или Powroll) включают в себя новую цилиндро-поршневую группу, распредвал с расширенными фазами газораспределения и иногда даже коленчатый вал с увеличенным ходом поршня. А для того чтобы полностью раскрыть потенциал мотора, можно заодно установить новый карбюратор Keihin или Mikuni VM26 с диффузором Ø26 мм и блок управления двигателем производства BBR Motorsports, который поднимает верхнюю зону срабатывания ограничителя на 1000 об/мин. С выпуском, правда, придется повозиться самостоятельно, поскольку имеющиеся в продаже варианты полных систем для TT-R125 или XT125R/X на YBR125 подойдут только по месту крепления к головке цилиндра. Но итоговый результат должен окупить все мучения, ведь мотор прибавит порядка 5–7 «лошадей» к имеющимся десяти. Некоторая архаичность конструкции силового агрегата проявляется в требовании инспектировать тепловой зазор клапанов каждые 6000 км. Пренебрежение сервисными интервалами приводит к повышенному стрекоту из головки цилиндра. Но сильно бояться не стоит: открытость доступа к клапанам и простота механизма регулировки (винт — гайка) делают и без того несложную процедуру элементарной. Зато другой характерный шум из головки цилиндра должен насторожить. Из-за перегревов может потребоваться замена захрустевших подшипников распредвала. Тянуть с ремонтом нельзя — «клин» подшипника и последующая встреча клапанов с поршнем обойдутся в разы дороже.

Вообще подшипники с маркировкой Made in China — настоящий бич Yamaha YBR125. Точностью изготовления они не отличаются, а потому частенько подводят. Например, у некоторых мотоциклов при пробеге в пару десятков тысяч километров «сыпались» подшипники в коробке передач. Дефект проявлял себя в виде воя на пятой передаче при 5000–6000 об/мин. Сама же коробка надежна без оговорок — нужно только правильно переключать передачи, дабы потом не мучиться с «выскакивающей» второй, а для восстановления четкости включения передач на хорошо поездивших экземплярах достаточно заменить возвратную пружину педали.

Кроме того, при выборе стоит тщательнее осматривать экземпляры 2007–2008 годов выпуска, когда на смену проверенному годами Mikuni VM22 пришел «вакуумник» Mikuni BS25. К сожалению, более совершенная конструкция преимуществ не добавила, скорее, наоборот: мало того что мощность уменьшилась, так еще и карбюратор этот славится тем, что чрезмерно обедняет смесь. При продолжительном движении с крейсерской скоростью в районе 100 км/ч это приводит, как минимум, к обгоревшим клапанам и ухудшению динамики. Поэтому возврат в 2009 году к «старому знакомому» Mikuni VM22 (пусть теперь и с подогревом топлива) был вполне закономерен.

Сцепление даже при жесткой эксплуатации в мотошколах выдерживает многое и заставляет обратить на себя внимание только после 30–40 тысяч километров.

Доброго времени суток всем! Я не особо умею писать, так что не судите строго. На мотоциклах начал ездить году в 2001 — сначала был Минск дедушки, потом его продали в 2002 году. Пересел на отцовский Восход Ковровец, на котором проездил до 2010 года. Ездил только летом в селе. После этого на мотоцикл не садился, но с этого момента очень сильно стал задумываться о покупке своего — всё время что-то мне мешало, кто-то был против… Но вот все мешающие факторы самоустранились и 16 мая 2013 года я стал счастливым обладателем Yamaha YBR125 2007 года выпуска. Я его назвал Трудягой. Почему Трудяга? Да потому что для меня он стал настоящим другом, который трудится во имя моей свободы Вот почти таким он мне достался:

Здесь правда уже добавлены резиновые подножки от Восхода, гофры на вилку и новая резина на обоих колесах.

Мотоцикл купил у замечательного человека Артура из Днепропетровска, который переехал в Россию на ПМЖ, а мотоцикл остался в Днепропетровске. О покупке договорился еще в августе 2012 года, но у Артура получилось приехать в Днепропетровск только в мае 2013 года. Встретились, пообщались, прокатились на мотоцикле сначала вдвоем, потом я сам, заехали на мойку, обговорили все и сделка состоялась. Артур еще и страховку на год сделал за свой счет и полный бак заправил. Я считаю, что мне повезло и с продавцом и с мотоциклом! На одометре в момент покупки было 19450 км. Артур был вторым владельцем мотоцикла. Из дополнительных опций было: подогрев ручек Saito, ветрозащита рук, прикуриватель. Из недочетов: отсутствие замка на крышке, которая закрывает аккумулятор, мелкие царапины на переднем крыле и морде, порванная резинка на левой водительской подножке, отпавший провод подогрева правой ручки, лысая, потрескавшаяся резина на заднем колесе, маленькая вмятина на баке слева и клеянные крепления на морде (результат падения на малой скорости на левую сторону).

Права категории «В» у меня были с 2001 года, а категорию «А» открыл себе в начале августа 2012 года. Затем осенью 2012, зимой 2012/2013 годов занимался подбором и покупкой экипировки (собираюсь позже сделать пост о ней).

В первый же день проехал 160 км вокруг Днепропетровска. Спасибо за это моему другу Андрею Default.

Сразу после покупки мотоцикла сменил следующее: — переднюю и заднюю резину на Mitas H-03 — 2.75 спереди и 3.50 сзади — обе камерные, так как колеса у данной модели еще шли под камерную резину. Камеры тоже поставил новые. Фото резины после 6000 км пробега: Передняя:

Задняя: — Масло в двигателе на Motul 5100 10w40 — в дальнейшем менял масло не реже 3000 км пробега и только на такое.

На 20300 км: — Сменил сальники и пыльники передней вилки — потело сильно левое перо. После смены недостаток пропал. — Установил гофры на переднюю вилку. Пропалил раскаленным гвоздем по четыре дырки в каждой гофре, верх гофры закрепил пластиковыми стяжками, нижняя часть гофры плотно села на стакан.

— Сменил масло в передней вилке на Motul Fork Oil 15w — более жесткое. Вилка перестала клевать при торможении передним тормозом и мне стало ездить более комфортно. — Сменил передние тормозные колодки на EBC TT органика с карбоном. Стояли родные Ямаховские, еще можно было на них ездить, но всё равно решил поменять. Колодки меня полностью устраивают — тормозят отлично и в сухую жаркую погоду и при +4 и в сильный ливень. — Сменил резину водительских подножек на восходовскую.

На 24600 км: — Сменил обе звезды и цепь на комплект Regina O-Ring. Цепь натянулась сразу на 2-е деление. Ощущения от езды после установки новой цепи мне понравились. Посмотрим как будет тянуться. За 1000 км не подтянул ни разу.

— Сменил демфер задней звезды — начала немного люфтить, после смены люфта как не бывало. — Сменил свечу на NGK Iridium. Просто сменил и все — никаких предпосылок не было. Ощущения от езды не поменялись :).

Кроме того в течении сезона были установлены: — Багажная система от умельцев из Харькова. На нее поставлена площадка SHAD от кофра Moto-Detail на 42 литра и сам кофр.

Вид с кофром: — Круглая фара с оптикой Wesem, галогенка 55/60 Ватт, защитный бугель для круглой фары от тех же умельцев из Харькова — Ветровик Puig. Пришлось сделать новые крепления, так как не становился ветровик на штатные, как я того хотел. — Защитные дуги от тех же харьковских умельцев. Спасибо им огромное. Дуги установил под самый конец сезона, хотя не помешали бы они мне раньше, когда падал два раза (один раз в дождь перетормозил в городе, а второй раз на Тарханкуте попал передним колесом в ловушку из камней и завалился набок). — Наклейки на бак для защиты от царапин сумкой и наколенниками. — Полностью перевел приборку и передний габарит на диоды. Видимость подсветки и индикации стала намного лучше, даже при ярком солнце…

Кроме всего прочего приобрел: — Отличнейший набор инструментов Rothewald.

— Сумку на бак на 18-25 литров и непромокаемую сумку от Louis на 50 литров. Их видно на первом фото. — Две сетки-пауки и утягивающие резинки с крючками для крепления багажа.

Вот так я ездил в Крым (позже обещаю пост об этой поездке):

Таков общий вид мотоцикла на данный момент:

Цепь смазываю через каждые 300-500 км смазкой от Motul. Неполный комплект химии для обслуживания мотоцикла:

Я свой мотоцикл очень люблю и стараюсь следить за ним, чтобы он меня никогда не подвел из-за моего недосмотра… За сезон успел проехать чуть больше 6000 км, сейчас на одометре 25624 км. Несколько раз ездил в Запорожье, много раз к родителям в село под Кривой Рог, был в Бердянске, Каховке, Евпатории, Севастополе, Симеизе, на Ай-петри, Тарханкуте… Но об этом в другой раз.

Еще хочу огромное спасибо сказать Андрею Default за то, что подсказывал мне многие ответы на вопросы по обслуживанию мотоцикла, по правильной езде, управлению, за то, что показал мне замечательный картодром в Днепродзержинске, на котором я тренировался ездить, и за многое-многое другое. Кстати, вот небольшое смонтированное видео с моего проезда данного картодрома:

Крайний выезд сделал 20 октября 2013 года. Заехал на мойку, залил полный бак, помыл, смазал цепь, загнал Трудягу в гараж, бережно накрыл и оставил ждать меня до весны.

В дальнейших планах по мотоциклу: — Смена аккумулятора — уже есть дома новый, поменяю в начале следующего сезона. — Смена поворотников на диодные и маленькие — буду мудрить, чтоб и видно было отлично и от корпуса мотоцикла они отсояли недалеко. — Увеличение ветровика по высоте хотя бы сантиметров на 10 — не хватает мне его высоты сейчас. — Покупка боковых матерчатых кофров. — Смена стоп-сигнала на диодный. — Смена втулок маятника на бронзовые. — Смена защиты рук на защиту от Acerbis или аналогичную.

Мотоцикл мне очень нравится: — маневренный — пробки нипочём. — экономичный — питается парами бензина — расход на 6000 км составил 2,7 литра на 100 км. — легкий — можно вытащить из глубокой колеи и своими силами. — послушный — едет туда, куда ты его направляешь. — максималка была у меня 125 км/ч — с горки и с ветром в спину — крейсерскую бы ему конечно немного повыше — 85-90 км/ч маловато, хотя бы 95-100 км/ч. — мне с моими 178 см и 84 кг на нем очень комфортно.

В целом я ОЧЕНЬ доволен своим Трудягой и люблю его, а он мне платит тем же…

Спасибо за внимание!

006_MOTO_0910_034

Стильный доступен только для «европейцев» с круглой фарой.
Стильный доступен только для «европейцев» с круглой фарой.

ТАБЛИЦА МОДЕРНИЗАЦИЙ

ЦЕПЬ. С незавидной регулярностью, порой через 5000–8000 километров, приходится менять родную цепь, что с учетом не самой выдающейся мощности аппарата является весьма скромным результатом. Чтобы ценник на оригинальную запчасть не проделал дыр в семейном бюджете, многие пытаются найти ей замену в виде «явских» цепей Favorit. Но, как показала практика, «живут» они еще меньше, и смысла в их установке попросту нет, несмотря на довольно-таки гуманный прайс. Самый верный вариант — установка цепи типа O-Ring, как на модификации 2009–2010 годов, или X-Ring от именитого производителя, которая безотказно прослужит минимум до 15000 километров.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Здесь откровений ждать не приходится. Со своим прямым назначением — перемещать из точки «А» в точку «Б» — она справляется сносно. Благо иного от нее никто и не требует. При покупке стоит обратить внимание на соосность колес — были случаи, что уже из ворот завода рама выходила деформированной. Задние амортизаторы хотя и живут долго, но рассчитаны, скорее, на худосочного китайского рабочего, отчего их частенько пробивает. Ситуацию спасает их замена на более энергоемкие «неоригинальные». В передней вилке страдают сальники, сдающиеся зачастую на отметке 3000 километров. Чтобы хоть как-то увеличить их жизнь, достаточно на перья вилки установить резиновые гофры (подойдут от «Пилота»). Не выдерживают отечественных дорог и повышенных нагрузок втулки маятника (начинают поскрипывать к 8000 километров) и ось заднего колеса (после 20 тысяч километров попросту выгибается дугой). Впрочем, пока толковые токари на территории экс-СССР еще встречаются, и договориться об изготовлении новой оси попрочнее, из стали 30ХГСА, особого труда не составит. На этом фоне надежность подшипников рулевой колонки приятно удивит — они «выхаживают» не менее 40 тысяч километров. Примерно таким же ресурсом обладают и подшипники в заднем колесе, а в переднем — раза в два больше.

ТОРМОЗА. Единственного переднего тормозного диска с однопоршневой плавающей скобой спереди и заднего «барабана» хватает ровно для динамических возможностей машины. При этом установка армированного шланга добавляет лишь чувствительности переднему тормозу, никак не сказываясь на общей эффективности.

ЭЛЕКТРИКА. Обычно проблем не создает. Самые частые жалобы — на световой поток, выдаваемый родной фарой: ближний освещает небольшое пятно перед мотоциклом, а дальний выхватывает из темноты дорожные знаки, но не саму дорогу. Диапазона регулировки не хватает, чтобы опустить фару на желаемый угол. Замена стандартной лампы 35W/35 на аналогичную помощнее решает вопрос недостатка света лишь отчасти: из-за слабого генератора в этом случае интенсивно разряжается аккумулятор, особенно при езде в черте города.

АКСЕССУАРЫ. Из заводского дополнительного оборудования для российских покупателей доступны только дуги, защищающие двигатель. При падении они со своей задачей справляются сносно — мотор остается цел, но зато страдают обтекатель со встроенной в него фарой и приборная панель. Умельцы находят компромисс в установке дуг от «ИЖа». От него же, чаще всего, заимствуют и фару после неудачных падений. Что же касается всевозможных кофров, то среди «афтемаркета» имеется несколько интересных экземпляров. Но перегружать не стоит: грузоподъемность багажника, к которому, собственно, он и крепится, не превышает трех килограмм. Наплевательское же отношение к заводским требованиям фактически выходит боком: в один прекрасный момент центральный кофр покидает мотоцикл вместе с вырванным «с мясом» багажником.

КАЖДОМУ — СВОЙ YBR. Счет существующих, но практически неизвестных российскому потребителю модификаций YBR125 идет на десятки. Например, для Европы и Китая в Поднебесной производят чопперообразный вариант с приставкой Custom. Но если в Старый Свет он идет в единственном исполнении, то для китайцев их существует, как минимум, четыре, включая специальную «полицейскую» версию. Истинный «китаец» отличается от известного нам только наличием крепления переднего номерного знака, а также иными воздухозаборниками под баком. Можно ли упростить простое? Можно! Для внутреннего рынка бразильский филиал Yamaha производит еще более бюджетный вариант — на спицах и с барабанными тормозами обоих колес.

Особенности байка и его модернизация

Мотор всеядный. Потребляет практически любое топливо и масло. Главное, смазку нужно менять не реже одного раза в 4 тыс. км.

Цепь следует менять через 5-8 тыс. км.

Втулки маятника заявляют о себе скрипом после 8 тыс.км.

Ось заднего колеса заявляет резонный протест эксплуатации, переткнув линию 20 тыс. км.

Подшипники рулевой колонки могут пройти 40 тыс. км и более. Аналогичным ресурсом обладают подшипники заднего колеса, передние проходят в 2 раза больше.

Модернизация техники проходила в несколько этапов:

1. 2004-2006 г.г.
2. 2007-2008 г.г.
3. 2009-2010 г.г.

Первоначально мотоциклы Yamaha YBR 125 были оборудованы карбюратором простой конструкции с цилиндрическим дросселем Mikuni. Модель заходила на территорию России только с пластиковыми передними обтекателями и фарой, в виде трапеции.

Неудобной была лапка, точнее её расположение. Изначально на байк ставили камерную резину Sakura. Её показатели были далеки от идеальных значений, резина быстро изнашивалась.

На втором этапе 125 модель Yamaha YBR сменила эргономику, уделив внимание взрослым водителям. Расширили цветовую гамму и изменили пластик. Из технических новшеств отметим увеличенную длину педали перехода с одной передачи на другую позицию, экономный вакуумный карбюратор, оборудованный штоком подсоса. Учли замечания: установили лапку КПП несколько выше, чем в первоначальном варианте.

Третье поколение легендарной модели мотоцикла Yamaha YBR 125 характеризуется новыми колёсными дисками на пять спиц, под бескамерную резину. Специалисты установили новый передний тормозной суппорт.

Теперь, в целях безопасности на мотоцикле постоянно включен ближний свет, предусмотренный требованиями Евро 3. Конструкторы приняли решение установить старый простой карбюратор с подогревом топлива: Mikuni VM 22X1.

Появился датчик боковой подставки и дожигатель горючего. Бензиновый фильтр поменял своё расположение. На мотоцикл поставили новую бескамерную резину: впереди ChengShin/C-910, сзади ChengShin/C-905.появились обновлённые зеркала и задние повороты. Конструкторы изменили положение блокировки руля, оставив одностороннее положение. Новая цепь DID с сальниками X-ring может пройти до 18 тыс.км.

В третьем поколении байка Yamaha YBR 125 теперь стоит новая передняя звезда и колодки тормоза, расположенные в передней части.

Четвертое поколение имеет определённые новшества и настройки. Те, кто купил мотоцикл в 2004 году может не переживать – отличий немного и усмотреть разнице могут только опытные байкеры.

Во-первых – это тормозные диски, которые не с шестью, а с пятью болтами крепления. Изменился рисунок колёсных дисков: раньше они были на три спицы, сейчас на 5.

Мотоцикл актуального поколения приобрёл новую форму зеркал, поменялись задние повороты. К карбюратору идут два провода, закрытые металлической дугой, чтобы не задеть их ногой. В карбюраторе появился обогрев, который по задумке производителя должен облегчить запуск при отрицательных температурах.

Ушёл в прошлое рычаг, который включал свет. Теперь это всё автоматизировано. Сегодня, в связи с переходом норм Евро-4 инженеры разработали новый силовой агрегат, который удовлетворяет борцов за чистоту воздуха.

Фото: силовой агрегат способен выдержать практически любые издевательства над собой, вплоть до умеренной форcировки.

015_MOTO_0910_034

ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ Yamaha YBR125

Благодарим Алексея «Самоделкина» и интернет-портал YBRclub.com за помощь в подготовке материала.
Бестселлер: Yamaha YBR125