Краш-тест Лады Весты от Авторевю — 4 звезды ARCAP, ожидаемый успех

– Э рнст Глас? Конечно, я его знаю, — Доктор X не был смущен моим вопросом.

Напомню, именно Эрнст Глас был откомандирован из Вольфс­бурга на наш краш-тест Фолькс­вагена Поло (АР №23, 2010). Немецкий седан тогда заработал 14,3 балла из 16 возможных и максимальные четыре звезды ARCAP — лучший результат за всю историю краш-тестов Авторевю.

Нашу Весту мы приобрели еще до Нового года — причем не в Москве, а в Перми, дабы в зародыше убить все домыслы о спецподготовке. Правда, пришлось отступить от наших правил и купить машину за 570 тысяч руб­лей в комплектации Комфорт с двумя подушками безопасности: базовых версий Классик с одной водительской подушкой на тот момент просто не было в продаже. Но покуда мы уточняли у инженеров, как корректно отключить пассажирский эйрбег, на ВАЗе приняли решение, что «базовая» Веста тоже будет с двумя подушками.

Что стало истинной причиной? Желание покупателей, как утверждает вазовский директорат, конъюнктура рынка (это версия PR-отдела) — или в Тольятти решили во что бы то ни стало получить высокий результат в нашем рейтинге ARCAP? Ведь в шпаргалке для продавцов, разосланной дилерам в ноябре, указывалось, что Веста с одной подушкой набирает три звезды ARCAP, а с двумя — четыре.

Вне зависимости от мотивов, шаг достоин похвалы: автомобиль априори стал безопаснее.

И это лишь один из мини-детективов, связанных с пассивной безопасностью новой вазовской модели.

Еще пример. Десять лет назад самый первый прототип Проекта С (многие наработки по нему легли в основу Весты) с ходу набрал за фронтальный удар по методике Euro NCAP 13 баллов из 16 возможных (АР №12, 2006). А год назад некоторые вазовцы на вопрос «Как Веста?» отвечали: «Да никак. Недавно ударили, она развалилась. Начальство сказало, нам с Вестой работать не дадут, повезут доводить в Испанию».

Может, еще и поэтому эти инженеры уже не работают на ВАЗе?

Официальная же версия гласит, что кузов был просчитан с помощью математических моделей, а в силовой структуре наконец-то «применено пять новых марок стали повышенной прочности». Помимо Тольятти работой над жесткостью «клетки» салона и энергопоглощающими свойствами лонжеронов занимались в научно-исследовательских центрах IDIADA (Испания) и UTAC (Франция). За рубежом, кстати, выполнили все работы по «мягкому» капоту и переднему бамперу: своей установки для проверки безопасности пешеходов на ВАЗе до сих пор нет. А подушки и ремни с пироподтягом калибровала фирма Takata. Именно она пока поставляет удерживающие системы для всех вазовских моделей. В качестве альтернативы рассматривается шведский Autoliv: в Тольятти не оставили без внимания скандал с самопроизвольным срабатыванием подушек Takata, закончившийся в прошлом году рекордным для США отзывом 34 миллионов автомобилей японских, американских и европейских брендов.

Ставка на Весту высока, и с падением рубля она лишь повысилась: экономическое спасение проекта нужно искать на внешних, в том числе и европейских, рынках. Поэтому на ВАЗ и был приглашен Доктор Х. И именно поэтому были разбиты десятки прототипов — в несколько раз больше, чем при разработке Гранты (АР №18, 2012). По той же причине вазовская делегация была столь представительна: посадку манекенов перед ударом проверяли трое инженеров. Кстати, упомянутый Эрнст Глас у седана Polo порекомендовал поставить спинку кресла вертикальнее и поднять верхние крепления ремней безопасности в крайнее положение. А вот Доктор Х не стал заниматься оптимизацией посадки: ремни остались установленными в среднем положении — и стандартные 25° наклона спинок от вертикали.

Краш-тест на 64 км/ч с 40-процентным перекрытием мы проводили на полигоне НАМИ под Дмитровом. Во-первых, с нынешним курсом евро это дешевле, чем за рубежом. А во-вторых, полигоновскую лабораторию за последние годы существенно модернизировали. Для разгона автомобиля теперь используется новый электродвигатель, не требующий долгого ожидания на раскрутку системы маховиков и позволяющий точнее выдерживать заданную скорость, — ее нынче контролирует современная оптичес­кая система. В дополнение к паре манекенов Hybrid III закуплен еще один, новейшей модификации. А проблему с термозависимостью датчиков, преж­де всего тарированных ребер (их деформация корректна только при температурах 19—22°С), при 16 градусах мороза на улице решили с помощью тепловых пушек и газовых обогревателей, установленных на стартовой позиции в начале крытой, но неотапливаемой разгонной полосы.

Досерийное тестирование LadaVestaCrossSport

Еще до того, как стартовал серийный выпуск автомобилей, началось проведение комплексных испытаний. Это был май месяц 2021 года. На одном из таких испытаний присутствовали аналитики от «Авторевю» — это авторитетное издание, которому доверяют в автомобильном мире. Тогда проводилось тестирование машины при боковом ударе на таран массой в девять сотен килограмм, так же имел место снимаемый наконечник, а скорость составляла 50км/час.

Испытуемым стал максимально укомплектованный вагон, в котором находилось четыре подушки безопасности. Результат превзошел все ожидания, а конструкторы АВТОВАЗ им гордились. Большая часть ударной энергии была принята порогом, работа боковых подушек полностью соответствовала ожиданиям, а сзади стекла не пострадали в принципе, чего нельзя сказать о водительском окне.

В отчетах АВТОВАЗ говориться, что датчиками, которые закрепили на манекене водителя, не отмечалось чрезмерной нагрузки. Согласно стандартам HIC (водородное растрескивание), которые отмечают травму головы, получен хороший итог. Одним экспертом «Авторевю» была отмечена интересная особенность. Производитель не проводил тестирование версии Cross универсал при загруженном багажном отсеке, хотя подобное испытание казалось бы необходимо. Такой тест показал бы, насколько надежно фиксируется габаритная поклажа, находящаяся над оконной линией. В АВТОВАЗ объяснили, почему решили не проводить такой краш тест Лада Веста кросс sw. Причина заключается в самом назначении автомобиля, ведь она не рассчитана на перевозку грузов, а является внедорожником, который имеет увеличенную проходимость, но не более.

Активная и пассивная безопасность

Во время краш-теста проверке подвергается пассивная и активная безопасность транспортного средства.

Активные средства безопасности

Активная безопасность представляет собой конструктивные и эксплуатационные характеристики автомобиля, которые используются для предотвращения рисков возникновения аварий на дороге. К числу этих свойств относятся:

1. Антиблокировочная система не допускает скольжения заблокированных колес и срыва транспортного средства в занос. Благодаря этой системе тормозной путь существенно короче, в ситуации экстренного торможения водитель не теряет контроль управления, исключаются резкие повороты рулём, паническое состояние наступает реже. Системой АБС оборудован любой современный автомобиль в базовых комплектациях. Система может дополняться антипробуксовкой, курсовой устойчивостью и помощью при аварийном торможении.
2. Антипробуксовочная система. Предотвращает утрату сцепления колес с дорожным полотном, не допуская пробуксовки колес ведущей оси в условиях мокрого дорожного покрытия во время дождя или снега.
3. Система курсовой устойчивости. Система помогает стабилизировать курс при возникновении опасных ситуаций, связанных с потерей контроля над рулевым управлением. Электронный контроль устойчивости является на сегодня одним из самых эффективных способов активной безопасности.
4. Распределение тормозных усилий. Вспомогательная система, дополняющая АБС. Отличительная особенность в возможности постоянного контроля над управлением тормозной системой. Сцепление колес с дорожным покрытием неравномерное, а тормозное усилие, которое передается на механизмы всегда одинаковое. Система помогает контролировать устойчивость во время торможения, оценивая степень сцепления с дорогой каждого колеса и распределяя тормозное усилие на колёса для равномерного торможения на каждом. Вероятность заноса и потери траектории движения резко снижается, торможение на повороте становится не таким опасным, особенно во время гололёда.

Кроме описанных активных систем безопасности существует немало дополнительных:

• помощники парковки (это различные парктроники, камеры заднего вида с разметкой и ультразвуковые датчики, предупреждающие об опасной близости с препятствием на пути посредством звукового сигнала);
• круиз-контроль (помогает поддерживать определенную скорость автомобиля, уменьшая или увеличивая ее при снижении или повышении);
• помощники на подъёмах и спусках.

Ну и самый известный и давний помощник – это ручной тормоз, который удерживает автомобиль, фиксируя задние колёса прочной блокировкой тормозной системой. Помогает парковаться на стоянках, в том числе и под уклоном.

Пассивная безопасность

Помимо активной, автомобиль обладает и пассивной безопасностью. Это определенные свойства технического оснащения и конструкции автомобиля, созданные для уменьшения последствий ДТП. К этим элементам относятся:

• подушки безопасности;
• ремни безопасности;
• подголовники (при столкновении предотвращают риск получения перелома шейных позвонков);
• передние и задние элементы кузова, поглощающие энергию удара (бамперы);
• мягкая передняя панель, сминающаяся без ущерба для водителя и пассажиров;
• рулевая колонка с возможностью складывания;
• педальный узел, если он травмобезопасный, при ударе отделяется от креплений, не повреждая ноги;
• стекла, рассыпающиеся на мелкие осколки с неострыми краями;
• смещение двигателя и прочих крупных узлов при столкновении вниз под днище – так исключается их попадание в салон.

Пассивная безопасность служит для снижения риска летального исхода или серьезных физических травм при аварийной ситуации. К пассивной безопасности можно отнести ещё и размер каркаса кузова. При столкновении детали не должны сильно деформироваться. Поэтому структура и целостность кузова тщательно тестируются на заводе, только после этого запускается массовое производство. Лада Веста разрабатывалась с учётом необходимых требований пассивной и активной безопасности.

Краш тест Лада Веста СВ кросс – серийная версия

Как только стартовали продажи автомобиля, было проведено испытание универсалов, которые относились к серийным моделям. Для оценки последствий фронтального удара была использована методика ARCAP (лобовое столкновение с препятствием на скорости 64 км/час), а проводили тест представители издания «Авторевю». Тест последствий бокового удара проводился уже на специально оборудованной территории завода АВТОВАЗ. Повторные испытания в полном цикле были необходимы, так как у серийной машины увеличился и дорожный просвет, и масса.

Финансовые расходы

Прибегая к помощи официального сервиса, можем посчитать затраты на ремонт автомобиля:

• ремонт + восстановление: 40 000 руб.;
• детали + запчасти: 70 000 руб.

Таким образом, получаем примерно 110 000 тыс. руб. – и это при том, что недостающие детали нам предложат ожидать дней 30.

Обычная автомастерская предложит цены примерно следующие:

• ремонт + восстановление: 40 000 руб.;
• детали + запчасти: 20 000 руб.

Итого набегает порядка 60 000 руб.

Тут дело вот в чем. Официальный сервис решил, что лишь переднее крыло с левой стороны может быть отремонтировано. Другие деформированные элементы необходимо только заменить. Соответственно, приобретать бы их пришлось у того же сервиса (брус, бамперная накладка, а также фара; прочие детали можно было восстановить).

Проводя параллель с финансовыми затратами подобного восстановления для автомобилей иностранных марок, получим то, что отображено ниже:

Как нетрудно подытожить, если ваша «Веста» пережила гарантийный срок, ее восстановление в обычных автомастерских обойдется ощутимо дешевле в сравнении с ремонтом машин иностранных производителей.

Тест фронтального удара Весты Кросс

Представители «Авторевю» специально для тестирования приобрели автомобиль за 798 000 рублей, который в итоге был изрядно разбит. Для оценки последствий необходимо было организовать фронтальное столкновение об деформируемые перекрытия, скорость – км/час. Еще до начала процедуры специалистами было отмечено наличие больших колес, что является наглядным преимуществом автомобиля. Топовая версия универсала Cross оснащается дисками на 17 дюймов, а вот седан может похвастать лишь 15-ти дюймовыми колесами. Специалисты замерили массу авто, оказалось, что она весит больше, чем седан, на 148 кг, поэтому ожидалось поглощение энергии на 13% больше.

На тестирование пригласили и специалистов от завода производителя. Первое впечатление после столкновения – автомобиль выдержал его прекрасно. За счет дополнительных усилителей не произошло смещения передней стойки, отмечается отменная отработка левого лонжерона – он оказался сложенным, и это позволило поглотить значительную часть ударной энергии. Один из литых колесных дисков треснул от энергии, но тоже принял на себя часть удара. Отмечается прекрасная работа ЭРА-ГЛОНАСС, практически мгновенно после столкновения на связь вышел работник компании. Для открытия двери водителя не пришлось тратить фактически никаких усилий, срабатыванию подушек безопасности тоже можно поставить отлично. О том, какие повреждения получили манекены на переднем ряду, сказано в таблице:

По результатам данного тестирования – машина устойчива к фронтальному удару, и получила высокий балл. Однако, если испытывать автомобиль согласно прогрессивной европейской методике Euro NCAP, то результат не настолько хороший, так как оценивать необходимо еще и структурную целостность пассажирского места в салоне. После снятия декоративного пластика, который прикрывает область порогов и крыльев, отчетливо видно ряд заломов на металле заднего и переднего порога. При этом известно, что начиная с 2016 года, завод доработал передние пороги в автомобилях, используя утолщенные металлы. Представители «Авторевю» решили разрезать порог и снять внешние накладки – как оказалось, деформация коснулась и самого силового агрегата.

После этого решили заняться снятием напольной шумоизоляции, под которой показался разорванный пол, то есть разрушилось пространство для ног, а это уже повод снять один балл. Места разрыва пришлись именно на точки, а вот к сварке претензий не было. Следовательно, листовой металл, который поставляется на АВТОВАЗ, не достаточно качественный. Пол автомобиля под водительским местом также деформировался, он оказался вздыблен, а это – излишняя нагрузка на область голеней. По итогу, краш тест Лады Весты СВ кросс фактически провалился – она заработала лишь удовлетворительную характеристику. Максимальная оценка 16 баллов, а Весте достались всего 11,7. Минусы получены по следующим причинам:

• Недостаточно защищена нижняя часть ног.
• Деформирован пол, по меркам Euro NCAP, это говорит о том, что дверной проем не устойчив.
• Сломался порог, и был удар манекена о пластиковую рулевую колонку. Несмотря на то, что он не опасный, но пластик прикрывает ряд металлических компонентов.

Машине дали только три звезды.

Доводы АвтоВАЗа

По информации, что поступила от АвтоВАЗа, Лада Веста в полной мере тестировалась на предмет безопасности. Причем испытания проходили по критериям Euro NCAP, ЕЭК ООН и ARCAP. Как утверждают заводчане, сначала проходил этап виртуального тестирования (около 150 испытаний), в результате чего были определены наиболее уязвимые сегменты Весты. После этого начали проводиться реальные тесты, которых в общем счете набралось 35.

Виртуальные краш-тесты — первый этап проверки.

Согласно отчету российского автоконцерна, по результатам тестов, что проводились согласно эталонной методике Euro NCAP, LADA Vesta смогла набрать 4 звезды, что для авто такого класса является очень неплохим показателем, а для российских машин это и вовсе фантастика! Подобная оценка была достигнута, в том числе, и за счет оснащения авто 2-мя парами подушек безопасности (фронтальные и боковые), а также электронными системами ESC и ABS. Кроме того, было указано, что все мероприятия проводились в присутствии иностранных экспертов, которые давали ценные советы по улучшению конструкции.

АвтоВАЗ тестировал Весту согласно критериям Euro NCAP и не только.

В конце сказано, что все тестируемые Весты были утилизированы, поэтому покупателям не стоит опасаться, что дефектные машины попадут в дилерский салон.

Тем не менее, немало потенциальных покупателей подозревают АвтоВАЗ в нечестной игре, вопрошая – где же свидетельства этих тестов? Если компания не пожалела усилий и смогла «выбить» 4 звезды по системе Euro NCAP, которая, кстати, отличается чрезвычайно строгими требованиями, то почему наглядные результаты не были выложены на сайте? Где отчеты инженеров? Где фото- и видеоматериал? Подобные вопросы задаются все чаще. Может АвтоВАЗ замалчивает важные данные и итоги тестов далеко не такие оптимистичные?

АвтоВАЗ упорно не желает предоставлять информацию по результатам краш-тестов. Отчего бы?

Нет! И испытания на полигоне НАМИ это подтвердили – с безопасностью в Лада Веста полный порядок! Стало быть, отсутствие данных – лишь грубая недоработка маркетологов и менеджеров?..

Как отреагировал АВТОВАЗ на результаты теста

Инженеры действительно озадачились результатами, они решили выкупить разбитую на испытаниях машину, чтобы исследовать ее, так как была вероятность брака в процессе сборки. Однако этот вариант не подтвердился. Тогда провели компьютерное моделирование, и сравнили испытания итоги испытания на площадке завода и результат теста «Авторевю». Оказалось, что причиной такого поведения авто при столкновении стал балласт. Существует алгоритм подготовки автомобиля к тестированию.

Когда тестирование проводилось на заводе, на задний диван установили детские кресла в количестве 2 штук, и 2 детских манекена, зато во внешнем испытании воспользовались металлическими слитками, которые привинтили к полам. Вес каждого слитка – 20 кг. Разрешение на использование данного подхода дается нормами Euro NCAP только тогда, когда есть гарантия, что он не отразится на итогах теста. Была создана математическая модель, и инженеры выяснили, что использование двух слитков, вес каждого составляет двадцать килограмм, сказался на нагрузке усилителей и сварных швов, увеличив ее на 20 %. Поэтому и деформировались полы.

Краш тест Лада Веста Кросс при боковом ударе

И снова на результат испытания влияют критерии оценки, как и при фронтальных столкновениях. Боковые удары тестировали уже на территории производителя, взяли топовую комплектацию универсала. Он будет участвовать в столкновении с телегой, которая весит 950 кг, имеет сминаемый барьер, скорость – 50 км/ч. Для удара выбрали центральную часть автомобиля. Производитель говорил о боковой подушке, которую вшили в спинки сидений, при столкновении она должна раскрыться, перекрыть оконный проем почти на половину, а защита коснется не только тела, но и головы.

После столкновения с машиной связались представители ЭРА-ГЛОНАСС спустя 27 секунд, что весьма оперативно. Учитывая смещение центра тяжести ближе к переду, ожидаемым был небольшой разворот кормы. Окно водителя разбилось полностью, в вот задние стекла и зеркало не пострадали. Главный инженер лично высказал свое впечатление от теста, назвав его успешным. Он отметил своевременное открытие боковой подушки, в то время, как эксперты приступили к оценке повреждений в салоне, фиксации усилий при открытии дверей и прочим анализам. Только после этого они начинают проверку состояния манекена. Когда проект только прорабатывался, сотрудники АВТОВАЗ решили усилить пороги, ведь у авто увеличился дорожный просвет, поэтому именно порогу придется принимать ударную энергию. Только с помощью усиления можно было минимизировать действие порога на центральные стойки и вероятность их смещения. Это был успешный краш тест Лада Веста кросс – видео является наглядным доказательством того, что не возникло проблем с открытием дверей после столкновения, бензин не вылился из бака, а манекены не получили серьезных травм, тем более, что для их извлечения не понадобился даже инструмент. АКБ – целая, опасных деталей в салоне не оказалось, по критериям травм – все они ниже пороговых норм. Тестировать машину с полным багажным отсеком или тяжелыми грузами производитель пока не планирует, считая это не столь необходимым. Важно отметить, что в Евросоюзе уже действуют ужесточенные мерки формирования оценки, а Весту испытывали по стандартам, которые разрабатывали еще в восьмидесятые годы. Например, использование телеги, весом в 950 кг считается не актуальным. Так как практически все современные авто весят больше тонны. По стандарту Euro NCAP установлен лимит массы – 1 тонна и 300 кг, а вот нормы оценки – те же.

Деформации во время бамперного теста

После столкновения дверь со стороны водителя можно было открыть безо всяких проблем. Капот, пускай с некоторым трудом (однако, при помощи лишь рук), но все-таки открылся. Эксплуатационные жидкости не вытекли.

Передний бампер не подлежит восстановлению, его придется заменить. Фара с левой стороны разбилась, ушла назад, немного повредив фронтальную часть крыла. Подкапотная поперечина сверху аналогично сместилась ближе к мотору. Зато радиаторная решетка, что удивительно, осталась совершенно нетронутой (поврежденную защелку и оторванный крепеж в счет не берем). Радиатор не пострадал, небольшие вмятины есть на сотах – можно предположить, что крепление радиатора спроектировано так, чтобы отрываться, при этом сохраняя непосредственно радиатор.

Также поврежден поперечный передний брус. На левой части опоры металл сильно деформировался (до предела), хотя лонжероны на вид сохранились – видимо, «Веста» использует способ гашения ударов при помощи повреждений.

Так как лонжерон с брусом не сварены, брус может быть заменен без боязни снижения прочности деталей во время сваривания или же при резке (повышенная температура).

Как проходят испытания

Согласно ARCAP, краш тестом является фронтальное столкновение машины со скоростью 64 км/час с деформируемым барьером, который имитирует переднюю часть легкового авто с помощью частиц из алюминия. Статистика говорит о редкости прямых столкновений, поэтому тестирование предполагает удар машины о преграду со стороны передней части. Где находится водитель. Установленный размер перекрытия – 40 %. Это возможность моделирования смещенного, лобового столкновения двух транспортных средств, имеющих практически одинаковую массу.

Суммарная скорость – 110 км/час. В салон усаживают 2 манекенов, а с помощью датчиков, установленных на них, фиксируются сведения о перегрузках, которые действуют при ударе на такие части тела, как голова, голень, грудная клетка, коленные чашечки и тазобедренная область. Исследуют информации по водителю пассажиру переднего ряда, вычисляя, какие травмы они могут получить. И с какой вероятностью. В расчет берется перемещение рулевого колеса, сдвиг передних левых стоек и педалей. Проведение таких тестирований возможно на АВТОВАЗ в Российской Федерации, а так же в Чехии, благодаря специалистам TÜV SÜD Czech

Проверка безопасности

Для установления уровня безопасности весты во время теста разбили автомобиль. Для определения степени деформации деталей транспортного средства, манекенов проводились краштесты с такими условиями:

• Скорость езды – 64 км/ч.
• Барьер перекрывает обзор на 40 процентов.

При подготовке условий учитывались различные данные.

Перед проведением тестирования установили тепловые пушки, с помощью которых поддерживалась оптимальная температура в салоне. Ведь безопасность лада веста проверяли зимой. Параллельно мастера устанавливали, насколько эффективно работает навигационная система в аварийной ситуации. Через 2-3 секунды диспетчер связался, дабы выяснить ситуацию.

Во время теста целостность лобового стекла нарушена не была. При столкновении передняя стойка практически не сместилась. Все потому, что изготовители ввели в состав уплотнительную резинку, которая погасила удар.

При визуальном осмотре специалисты сделали вывод, что уровень безопасности автотранспортного средства соответствует уровню безопасности Фольксвагена Поло.

При обработке данных, которые поступили на электронные датчики, выяснили, что передняя стойка сместилась на 4 мм. Поэтому серьезных нарушений нет.

С открытием двери проблем не возникло. Рулевое колесо сместилось в сторону лобового стекла. Основные педали практически не сместились, поэтому вероятность получения травмы ног минимальна. Но наличие угловатых узлов, которые сосредоточены под рулевой колонкой, снижают уровень безопасности. Над этой частью машины изготовители планируют поработать еще, дабы исключить получение травмы при столкновении.

По итогам информационных данных, которые специалисты получили при проверке, делают такие выводы. Так, при разработке седана учитывалась возможность попадания в аварийную ситуацию. Именно поэтому защита производителями проработана отлично. Мастера дали 4 звезды по методике ncap (около 14,1 балла).

Уровень безопасности лада веста кросс

Если оценивать результат тестирования по критериям российского завода с манекенами детей, то он оказался просто прекрасным. Отсутствуют разрывы пола на точках сваривания, пороги не вздуты и не заломлены. Специалистам удалось доказать, что неудачные баллы, полученные при внешнем тесте получены по вине представителей «Авторевю». Использование двадцатикилограммовых слитков повлияло на итоговые показатели, так как они повысили нагрузку на полы. При проведении тестирования на АВТОВАЗ Vesta SW Cross смогла получить не только 14.9 баллов, но и максимум звезд в количестве 4 штук. Автомобиль имеет высокие показатели безопасности, больше, чем у Лада Калина, которая набрала всего 10.1 балл, и Гранта с оценкой в 10.7 баллов.

Кто такой Даннер?

Методика «страховых» краш-тестов была разработана еще в 70-х годах прошлого века по инициативе международной организации по авторемонту RCAR (Research Council for Automobile Repairs). Зачинателями, кстати, стали скандинавы: еще в 60-х годах по заданию шефа крупнейшей шведской страховой фирмы Folksam Класа Бэка был создан Комитет по ремонту автомобилей, занявшийся разработкой системы влияющих на цену страховки рейтингов стоимости восстановительного ремонта после аварии. Шведский комитет быстро разросся до скандинавского, затем к нему подключились немецкий исследовательский центр Allianz Zentrum fur Technik (AZT) и британский исследовательский институт Thatcham.

Сами краш-тесты были разработаны под руководством исполнительного директора AZT профессора Макса Даннера (отсюда и второе распространенное название испытаний RCAR — краш-тест Даннера) совместно с компанией Mercedes-Benz. Складывается европейский страховой рейтинг из трех оценок: за удары спереди, сзади и сбоку. Мы в Авторевю используем только один краш-тест RCAR — фронтальный. Скорость — 15 км/ч, недеформируемый барьер повернут на 80° к продольной оси автомобиля, перекрытие в момент столкновения — 40%. Именно такой удар моделирует наиболее типичную городскую аварию с наездом на впередистоящий автомобиль.