Туристический BMW F750GS
После первых 20 минут на нём мой напарник ткнул мне в лицо экшн-камерой и спросил о впечатлениях от BMW F750GS. Я честно сказал, что ненавижу его. Но прежде чем вы поймёте меня неправильно, давайте я расскажу, в каких обстоятельствах всё происходило.
Туристический BMW F750GS
Мы стояли на обочине реки из жидкой грязи, которая по недоразумению считается дорогой. Река-дорога спускалась по холму. Мы были верхом на паре BMW F750GS с дорожными шинами и без какой-либо защиты от повреждений при падении. Мало того, мы остановились отдохнуть на единственном сухом пятачке в округе, и сухой он был лишь потому, что состоял из песка. Короче, мы были не в самых подходящих условиях для «самого дорожного гуся».
В модельном ряду BMW уже есть один похожий туристический мотоцикл близкого объёма — BMW F850GS. Более того, движки у них одинаковы — 853-кубовые рядные двойки, правда, двигатель BMW F750GS настроен иначе и выдаёт меньшую тягу. Другие распредвалы, впускные тракты и ЭБУ ведут к тому, что мощность 750го составляет 77 л.с. при 7500 оборотах и 82 Нм при 6000 оборотах, в отличие от характеристик 850го, составляющих 90 лошадей и 85 Нм.
В базовом виде BMW F750GS оснащён ABS, трекшн-контролем (ASC) и двумя режимами езды: Дождь и Дорога. Основная разница состоит в наличии в продвинутой версии устройства измерения инерции, благодаря которому при расчёте параметров срабатывания ABS и трекшн-контроля будет учитываться угол наклона. Байки, на которых довелось прокатиться нам, были дополнительно оснащены электронным динамическим управлением задней подвеской, которое автоматически подстраивает демпфирование согласно данным с устройства измерения инерции.
Также Select Package на BMW F750GS включает ту же улучшенную ЖК-приборную панель и профессиональные режимы езды, в том числе Динамический и Эндуро, что и на F850GS. Каждый режим езды меняет отклик на ручку газа и влияет на настройки ABS Pro, динамического трекшн-контроля, динамической настройки задней подвески, круиз-контроля и отслеживания давления в шинах. Самое большое отличие F750GS от 850ки — отсутствие режима езды Enduro Pro. Впрочем, на нём самый лучший режим — это Динамический, независимо от состояния дороги.
В этом режиме отклик на ручку газа становится максимально острым, агрессивным. Впрочем, не настолько агрессивным, как на 850ке. BMW действительно постарались сделать 750ку мягче, сгладить резкость ручки газа. Кому-то это понравится, а кому-то захочется более резкого поведения.
Подвеска 750ки значительно отличается от 850. Вилка — обычная 41-миллиметровая телескопическая с ходом 150 мм (это примерно на четверть меньше, чем на F850GS). В чём они схожи, так это в отсутствии настроек вилки.
Задний амортизатор здесь имеет классическую конструкцию (на 850ке стоит амортизатор системы WAD с прогрессивным демпфированием). В базовом виде преднатяг амортизатора настраивается вручную с помощью гидравлической системы, как и сглаживание отбоя. Перейдя на Premium Package, вы получаете электронное динамическое управление подвеской Dynamic ESA, которое позволяет настраивать подвеску с помощью кнопок. Ход задней подвески составляет 175 мм, что примерно на 4 сантиметра меньше, чем на F850GS.
Дорожный просвет в 19 сантиметров уменьшен примерно на 5 сантиметров по сравнению с F850GS. В основном это пошло модели на пользу, сделав её седло одним из самых удобных для низкорослых райдеров на рынке турэндуро. Стоковая высота сиденья уменьшилась на 5 мм по сравнению с предыдущим F700GS и составила 81,5 см. В каталоге аксессуаров доступно заниженное сиденье и заниженная подвеска, позволяющие снизить общую высоту посадки до 77 см.
Полностью заправленный аппарат весит 223 кг, что на 5 кг легче F850GS.
Тормозная система BMW F750GS от Brembo осталась прежней, но установлена она на другие колёса. В то время как более крупный и внедорожный F850GS имеет спицованные колёса, на 750-ке установлены литые диски. Размер задней резины на обоих байках составляет 150/70R17, при этом переднее колесо 750го имеет более дорожный размер 110/80R19. На моём экземпляре стояли Bridgestone Battlax Adventure A41, неплохие дорожные шины, но не лучшие для грязи и песка.
Теперь нам пора возвратиться к началу…
Утка по-пекински: тест-драйв BMW F750GS 2021
Выхода нового поколения немецких среднекубатурных мотоциклов с параллельными «двойками» мы ждали долго: предыдущее поколение на конвейере продержалось почти десятилетие, очень уж удачным оно оказалось. Судите сами, почти «литр», современная, для своего времени, электроника, броский дизайн, небольшая масса и простое, но очень грамотно скроенное шасси, ставшее основой для целого семейства дорожных и не очень мотоциклов.
Но время не стоит на месте, с одной стороны напирает британский Triumph со своим Tiger 800, с другой – поджимает KTM, радуя публику относительно доступными Adventure 1090, которые вот-вот получат младших, 790-кубовых братьев, да еще и японцы выкатили свой ответ в виде Honda Africa Twin, которую многие признали лучшим мотоциклом в классе. Разумеется, каждый из них отгрыз часть аудитории BMW F800GS и BMW F700GS, поэтому необходимость выпуска новой модели назрела давно.
Видеоверсия тест-драйва BMW F750GS 2021:
Вернее сказать не модели, а платформы, которая уже легла в основу двух мотоциклов, на которых явно не остановится. Но в нынешнем году доступно всего два: BMW F850GS и BMW F750GS, о котором мы сейчас и расскажем.
Пусть вас не смущает разный числовой индекс в названиях, в действительности оба мотоцикла имеют одно шасси и одинаковый объем двигателей – 853 см3. А вот мощность моторы выдают разную – 94 и 77 лошадей соответственно, силовой агрегат BMW F750GS осознанно задушен, нужно же как-то объяснить клиентам, почему он дешевле 850-го!
Образ нового «Гуся» схож с «Африкой», но никаких заимствований!
Моторы для своих среднекубатурников, которые баварцы и раньше покупали на стороне, у австрийского Rotax, на новом поколении мотоциклов – китайские. Не знаю, хорошо это или плохо, но совершенно точно дешевле. Про качество говорить сложно, ведь больших пробегов пока не намотал никто, однако, недавно стартовавшая отзывная компания по части выпущенных аппаратов и общее качество изготовления могут навести на мысли: качество литья несколько просело по сравнению с прошлым мотором, сопли герметика торчат то тут, то там, непривычно видеть такое на BMW.
С одной стороны новый мотор хорош: масляный фильтр и помпа на виду, вместо «ложного» шатуна пара балансирных валов…
Зато на бумаге всё выглядит хорошо: прежний мотор имел один балансир в виде третьего, так называемого «ложного» шатуна, который на больших пробегах вызывал вопросы, да и вибрации гасил не идеально. В новом моторе – два обычных балансирных вала, значительно лучше справляющихся со своей работой, да и ремонтопригодность такое решение явно поднимет. К слову, КТМ, недавно показавший 790 Duke с аналогичной параллельной «двойкой», для борьбы с вибрациями выбрал точно такое же оружие.
…с другой – китайское гражданство и огрехи изготовления
А ещё К характер V-твина за счет 75–градусного развала вспышек, почти такого же, как у новой «Африки» и целого ряда двухцилиндровых моторов Yamaha, от Super Tenere до TDM 900, правда там 270 градусов замеряют с другой стороны, называя их 90 градусами, но это, как говорится, с какой стороны посмотреть.
К чему это я начал про КТМ? Ах да, развал вспышек в новом моторе BMW F750GS – всё те же пресловутые 270 градусов, от чего и характер такой же, пульсирующе – V-образный. Кризис инженерной мысли?
Штатный выпуск выглядит хорошо, но ползунки его эквалайзера не доходят и до середины шкал
Непохоже, ведь в остальном аппарат вполне себе самобытный: трубчатая рама уступила место полураме, сваренной из стальных штамповок, из труб теперь изготовлен лишь подрамник, алюминиевый маятник, с электрорегулируемым активным моноамортизатором c Dynamic ESA и нерегулируемым традиционным «телескопом» спереди, дизайн ощутимо посвежел. Он вообще заслуживает отдельного разговора, ведь художникам удалось сделать невозможное!
Короткое «бикини» ветровика – лучшее, что может случиться с мотоциклистом на 30-градусном пекле
С одной стороны мотоцикл очень похож на Африку Твин, с другой – ни одного прямого заимствования, фирменный, хоть и удивительно хлипкий, «гусиный клюв» под полностью диодной фарой, аплодирую стоя! Фара вообще одна из самых прекрасных деталей, просто приковывающая взгляды – эффектный камертон ходовых огней, яркий свет, и асимметричный дизайн, который баварцы, не смотря на его давний выход из моды, умудряются не просто использовать, но и активно развивать.
Диодная фара приковывает взгляды, настоящее произведение промдизайна!
Впрочем, асимметричная в новом BMW F750GS стала скорее внешним атрибутом, нежели внутренним – бензобак, переехавший из под хвоста на традиционное место, больше не требует от пилота вспоминать о том, с какой стороны расположена заливная горловина. Не нужно ему теперь вспоминать и о ключах – наш подопытный был полностью «бесключевым», приятная и удобная опция.
Зачем бесключевому мотоциклу ключ? Блокировать оригинальный кронштейн навигатора и отпирать седло.
Руль почти не изменился, но по ощущениям, теперь установлен выше, отчего теперь удобно не только сидя в не слишком высоком седле, но и стоя на подножках – никуда не нужно тянуться даже рослым райдерам. Напомню, на предшественнике высоким пилотам иногда приходилось поднимать руль проставками.
По ощущениям руль стал выше – теперь из положения «стоя» к нему не нужно тянуться
Пульты – унифицированные с прочими баварскими мотоциклами: подсветки клавиш нет, зато все понятно и удобно, а флажок управления круиз-контролем вообще эталон эргономики. Восторга не вызывает лишь колесико джойстика, но оно, вероятно, просто требует привыкания. В любом случае, пользоваться им, залезая в самые потаенные уголки меню приборной панели, довольно удобно, а большинство манипуляций понятны интуитивно.
Пульты привычные: удобно, но не очень надёжно в жёстких условиях
Сама же приборная панель – вершина технологий. Большой, цветной и идеально читаемый под любым солнцем монитор, эталон дизайна, такой же, каким когда-то был iPhone. Похожую панель мы уже видели на KTM 390 Duke, и Triumph Tiger, а лет через десять, стрелки останутся исключительно на премиальных мотоциклах, велкам ту фьюче, земляне! Баварцы же, со свойственной им щепетильностью, радуясь новым возможностям, впихнули в функционал все, что только можно.
Приборная панель – лучшее, что может случиться с мотоциклом сегодня, читаемость, информативность, все поразительно!
Здесь и опциональные датчики давления в шинах, показывающие не только реальное давление, но и отмечающие отклонение от заводских параметров, потрясающе-информативный бортовой компьютер, наглядный тахометр, удобное меню настроек электроники аппарата, жалко, что дизайн тем оформления выбирать нельзя.
Зато можно подключится к смартфону, и, через специальное приложение, выводить на монитор стрелку навигации, переключать музыку и отвечать на звонки, разумеется, при наличии у вас ещё и гарнитуры.
Розетка для штатных гаджетов превращается в обычный прикуриватель, главное обзавестись переходником
Все эти электронные плюшки подкупают, вызывают восторг, поросячий визг и неимоверное желание продать какой-нибудь парный внутренний орган, чтобы взять побежать за кредитом, который, к слову, баварцы предлагают на неимоверно выгодных условиях. В БМВ работают не маркетологи, а настоящие инженеры человеческих душ, знающие, как завоевать симпатии даже таких прожженных циников, как я.
Изящные обводы клюва, изысканные ходовые огни, силуэт – мужчина бабочка!
Однако, за витриной супермаркета приборной панели и электронных плюшек, скрывается не самый приятный задник. Яркий пример – примитивные плавающие двухпоршневые суппорты спереди. Даром, что на них красуются надписи Brembo, работают они посредственно – обратной связи маловато, да и эффективности впритык, что особенно остро ощущается при торможении с больших скоростей. Конечно, штатная ABS всегда подстрахует, но от баварцев традиционно ждёшь большего.
Даром, что на механизмах написано Brembo – плавающие двухпоршневые скобы больше похожи на Bybre
Это касается и передней подвески – телескоп, обычный, не перевернутый, хоть и радует приличными настройками, клюёт при торможении. Зато новый BMW F750GS имеет штатный рулевой демпфер, хотя его необходимость на мотоцикле с не такой уж острой геометрией не очевидна. В любом случае, в целом шасси производит приятное впечатление – ничего выдающегося, но и ничего провального, сбалансированность чувствуется во всем.
Необходимость штатного демпфера на турэндуро не очевидна, впрочем, лучше подстраховаться
Неплох мотоцикл и на ходу, излишней ватности аппарат не проявляет даже в крутых поворотах, да и по ощущениям мотоцикл стал легче предшественника, по заявлениям баварцев снаряженная масса составляет 224 килограмма.
Здесь как нельзя уместнее выглядит и мотор – в меру резвый, но не пугающий излишней мощностью и не пытающийся отрывать переднее колесо на разгонах, двигатель радует характерной для V-образных агрегатов пульсацией и ровной отдачей мощности.
Новое шасси стало легче, а с ним приятнее и рулежка мотоцикла
Отклик на электронную рукоятку газа шустрый, да и возможность выбора одного из двух штатных режимов работы мотора, которые в нашем случае были дополнены ещё и парой опциональных, пришлась кстати.
К слову, и трекшн-контроль и АБС у аппарата отключаемые, даром, что литые колеса размером девятнадцать дюймов спереди и семнадцать сзади с не слишком длинноходными подвесками не кричат о внедорожном предназначении мотоцикла, в пампасах он не спасует.
Электронный задний амортизатор – решение толковое, но расположение бачка, как и его кожух вызывает вопросы
А ведь есть ещё и круиз-контроль, без которого я уже давно не представляю себе ни одного мотоциклетного путешествия, и обогрев рукояток. И пусть для дальнобоев придется как минимум заменить ветровое стекло, нынешнее бикини уместно лишь в городском пекле, ездить далеко на новом F750GS можно, еще и забывая про рычаг сцепления – очень уж круто работает двусторонний квик-шифтер.
Двусторонний квикшифтер, пришедший из мира спортбайков, вполне уместен и на кроссовере
Я запомнил знакомство с BMW F650GS, случившееся лет шесть или семь назад, когда то и дело приходилось сдерживать рвотные позывы. Именно прокатившись на F650GS, я перестал останавливаться по требованию сотрудников ГИБДД, если рядом с ними стоял такой аппарат, ибо догнать на нем можно было разве что скутер. Особенно ярко ущербность 650-ки чувствовалась на фоне великолепия соплатформенного F800GS, казавшегося тогда эталоном своего класса.
С этого ракурса отличить новинку от прошлого поколения не просто
Новый BMW F750GS судьбы 650-го предшественника не повторил, даром, что бюджетных решений хватает и в нем, унтер-восьмисоткой он не кажется, вполне гармоничный аппарат для города и дорожных дальнобоев, на котором можно и с асфальта съехать. Впрочем, выбирая между 750-й и 850-й, я бы все равно советовал выбирать более дорогой вариант, разница в деньгах меньше, чем разницы эмоций.
Больше фотографий BMW F750GS 2021:
Благодарим компанию BMW Motorrad Россия за предоставленный на тест мотоцикл
Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов | | +7 (999) 851-49-71
Езда на BMW F750GS
Вообще испытания F850FS и F750GS проходили одновременно. Я надеялся прокатиться на более всепролазном F850GS где-нибудь подальше от цивилизации и полагал, что «дорожный внедорожник» F750GS будет испытываться где-нибудь на не очень хорошем асфальте. Я ошибался.
Через 5 минут покатушек мы очутились на грязной грунтовке, по которой карабкались на горные плато. Когда я говорил, что ненавижу свой байк, я имел в виду, что мне очень не понравилось плыть по грязи на дорожных шинах, в которых закачено обычное дорожное давление.
BMW заявляет, что обода F750GS усилены по сравнению с колёсами F700GS. Несмотря на это, мне хватило часа, чтобы погнуть переднее колесо.
Первая половина нашей поездки прошла в виде погони друг за другом по утрамбованным грунтовкам. Мой напарник, в нерабочее время обладатель 800-го Tiger 2012 года, быстро привык к геометрии своего байка и к размеру его колёс и неплохо догонял представителя BMW на его R1200GS Rallye. Что касается нас с 750м, его передняя часть ощущалась тяжёлой и неустойчивой, и мне приходилось рулить всем телом, чтобы направить его туда, куда мне нужно.
Сперва я пробовал ехать в режиме Enduro, но скоро понял, что в этом режиме мотоцикл ведёт себя зажато. Я полностью отключил трекшн-контроль и запустил Динамический режим, в котором двигатель намного агрессивнее реагирует на ручку газа. Это помогло. Но оставалась ещё борьба с лапками КПП и заднего тормоза: я до них не доставал. С той же проблемой я столкнулся на F850GS.
Но стоило нам выехать на тающий горячий асфальт, и туристический BMW F750GS оказался в своей стихии. Я был поражён, насколько устойчиво, как влитой, он ехал на немалых шоссейных скоростях. В какой-то момент я глянул на спидометр и увидел, что мы переваливали за 160 км/ч, но ощущалось это как сотня с небольшим. Думаю, именно в таких условиях более короткоходная подвеска и модель резины определили его поведение и явное преимущество над F850GS. Возможно, на дорожной резине F850GS тоже неплохо бы себя показал на дороге, но тогда ему бы совсем не понравилось на оффроаде.
Мотоцикл BMW F750GS ощущался чрезвычайно дружелюбным. Я легко доставал до асфальта ногами, при этом мне было просторно и комфортно. Электроника работала безотказно, огромная ЖК-панель отлично читается, а электронная подвеска работает превосходно. И хотя я не отказался бы от возможности настройки вилки, я был удивлён, насколько хорошо она отрабатывает в стоковом состоянии.
Единственное, чего я не понял — это зачем BMW решила придушить этот движок. Если не сравнивать, то F750GS не ощущается чахлым, но мы-то как раз их сравнивали, и разница в отклике с 850й моделью ощущается сразу.
Возможно, было бы разумнее пойди по пути Triumph с его тур эндуро Tiger 800. Как Tiger 800 XR — более дорожный среднекубатурник, так и F750GS такой же в линейке BMW. Дорожнику не нужно уменьшать мощность, чтобы он лучше справлялся, и Triumph это отлично понимает, поставив на Tiger 800 XR и 800 XC одинаковый двигатель.
Предлагаю обзор на новый F750GS 2021 года, который ориентирован на райдеров, впервые знакомых с мотоцикламими турэндуро.
В классе турэндуро, всё таки больше приключений, чем просто управление 300 киллограмовым металлическим зверем, идущим на пролом по джип-тропам и каменистым дорогам. Чтобы получить удовольствие от замеса грязи на просёлочных дорогах, придется преодолеть много километров асфальтированных дорог, и именно там новый BMW F750GS 2019 года показывает себя лучше всего.
Абсолютно новый F750GS оснащен более мощным двигателем, более привлекательным внешним видом, перемещенным топливным баком и множеством вдохновленных GS технологий, что делает его отличным приключенческим мотоциклом начального уровня.
Несмотря на то, что F750GS-это мотоцикл серии ADV, литые алюминиевые колеса, блестящий кузов, более низкая высота сиденья и асфальтовые шины указывает на то, что он лучше подходит для города. На самом деле, 750 предназначен для тех кто только знакомиться с мотоциклами серии ATV, которые планируют ездить в основном по улицам города и по возможности заезжать в грязь. Он имеет более низкую подвеску, 77-сильный двигатель и более низкие бары по сравнению с 850, что делает его лучше для мотоциклистов, которые намерены большую часть своей езды проводить на асфальтированных дорогах. Этот мотоцикл так же является ступенькой для тех, кто хочет плавно выйти на сцену ADV, как и уличный мотоцикл начального уровня для людей, которые хотят получить опыт владения BMW.
Литые алюминиевые колеса и отсутствие внедорожных шин раскрывают намерения F750GS по стритбайку, но было отлично проверить, как он хорош на грунтовых дорогах.
На улице на F750GS интересно кататься. Он хорошо справляется с асфальтом, имеет приличную мощность и выглядит великолепно. Что можно еще хотеть?
Экран с технологией TFT приборной панели предлагает более легкую для чтения информацию, что необходимо при повседневных поездках. Но вам понравится большой экран, когда вы находитесь в центре мегаполиса, а дополнительный GPS — ваш отличный помощник!
Полнофункциональные светодиодные фары прекрасно освещают дорогу впереди. Опциональный светодиодный элемент в виде камертона выглядит круто.
Во время этой энергичной поездки расход топлива составит, около 5,2л/100км, что эквивалентно примерно 290 километровому диапазону. Когда вы добираетесь до резерва, на приборной панели начинается обратный отсчет расстояния до «пустого бака», что очень удобно, когда вы находитесь в дали от ближайшей заправочной станции. В любом случае, 200-300 км в седле подходит для большинства гонщиков. Конечно, в первую очередь это мотоцикл для покорения улиц мегаполиса, но F750GS 2021 года — довольно способный приключенческий байк. Если вы заинтригованы с жизнью Adventure или если вы ищете новый мотоцикл BMW для вашей следующей покупки, то F750GS 2021 года подойдёт как в поездках по городу так и путешествиям. Кроме того, он имеет внедорожный потенциал, и если Вам захочется прокатиться по бездорожью, домой вы вернётесь со счастливой улыбкой на лице, потому что этот мотоцикл подарит незабываемые впечатления от езды.
