Обзор мотоцикла Honda CTX700 / CTX700N

Модельная серия Honda CTX700

появилась на рынке 11 июля 2013 года, представив модель
Honda CTX700N
— дорожный мотоцикл с чертами и эргономикой круизера. 6 августа этого же года линейку пополнила туристическая версия
Honda CTX700
, отличающаяся пластиковой ветрозащитой. Новая модельная серия CTX расшифровывалась как Comfort, Technology, eXperience.

В качестве основы Honda CTX700 была взята база и комплектации Honda NC700. Так, к обычным версиям CTX700 предлагались модели с комбинированной ABS (C-ABS), а также с автоматической КПП (DCT — dual clutch transmission). Вообще серия CTX700 является бюджетной и не имеет ничего общего, кроме названия серии, с моделью Honda CTX1300.

Двигатель Honda CTX700 представляет собой рядный 2-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, объемом 669 см³, выдающий 48 л.с. мощности и 60 Нм крутящего момента. Двигатель является переработанной версией автомобильного мотора от Honda Jazz с коленвалом 270°.

Из других особенностей Honda CTX700 можно выделить стальную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и прогрессивного заднего моноамортизатора, топливный бак на 12 л, 6-ступенчатую КПП и от 219 кг снаряженной массы.

Модели серии CTX700 были доступны, в основном, на рынках Японии, Северной Америки и Австралии. В то же время, на европейском рынке модель практически не представлена.

Модель Honda CTX700 производилась до 2021 года включительно,после чего была снята с производства. По состоянию на конец 2021 года, модель 2021 года доступна на рынке США.

Основные конкуренты Honda CTX700 в классе:

• Kawasaki Vulcan S

Краткая история модели

• 2013 (2014) г. — начало производства и продаж. Модели данного года идут как модели 2014 года.

Модель

: Honda CTX700 + ABS, CTX700D (DCT — dual clutch transmission); Honda CTX700N + ABS, CTX700ND (DCT) (Япония, Северная Америка, Австралия, Европа).
Заводское обозначение
: CTX700E, CTX700AE, CTX700DE; CTX700NE, CTX700NAE, CTX700NDE.

• 2015 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda CTX700 + ABS, CTX700D (DCT); Honda CTX700N + ABS, CTX700ND (DCT) (Япония, Северная Америка, Австралия, Европа).
Заводское обозначение
: CTX700F, CTX700AF, CTX700DF; CTX700NF, CTX700NAF, CTX700NDF.

• 2016 г. — без существенных изменений.

Модель

: Honda CTX700 + ABS, CTX700D (DCT); Honda CTX700N + ABS, CTX700ND (DCT) (Япония, Северная Америка, Австралия, Европа).
Заводское обозначение
: CTX700G, CTX700AG, CTX700DG; CTX700NG, CTX700NAG, CTX700NDG.

• 2017 г. — в этом году доступна только туринговая версия с автоматической КПП и обычная версия с ABS.

Модель

: Honda CTX700 ABS, Honda CTX700D (DCT) (Япония, Северная Америка, Австралия, Европа).
Заводское обозначение
: CTX700AH, CTX700DH.

• 2018 г. — последний год производства.

Модель

: Honda CTX700D (DCT); Honda CTX700N (DCT) (Северная Америка).
Заводское обозначение
: CTX700DJ; CTX700NDJ.

В качестве мотоцикла для повседневной езды

Одним из привлекающих покупателей факторов мотоцикла Vulcan S является его система «Ergo Fit» и способность адаптировать его с учетом предпочтений водителя благодаря комбинации из 2 настроек руля, трех настроек сидения (сокращенная длина, средняя, вытянутая) и трех позиций подножек (задняя, средняя, передняя). Благодаря этому можно остановится на выборе Vulcan S в качестве мотоцикла для повседневной езды. Что касается CTX700N, у него широкое сидение с обильной набивкой, что сделает езду на нем комфортной первые 160 км или около того. Однако, при более длительных поездках набивка становится мягкой и начинается давление на копчик. Также мой друг отметил, что после долгой поездки на сидении Honda на высокой скорости он чувствовал усталость в бедрах и плечах.

У Vulcan S расслабленный, комфортабельный кокпит, что дает возможность ездить целый день безо всяких проблем. Сидение маленькое, но оно хорошо распределяет вес, а подножки в среднем положении идеально подойдут для водителей моего роста (183 см)

Вместе с тем, что Vulcan S выигрывает в эргономике, он также опережает конкурента в области торможения. Благодаря 300 мм переднему тормозному диску и 2-поршневым суппортам Nissin мощность торможения сильная, даже очень. Торможение хорошо чувствуется при нажатии на рычаг, хотя начальное торможение несколько умеренное. Один 250 мм задний тормозной диск оснащен однопоршневым суппортом Nissin, однако преимущество заключается в системе ABS Bosch 9.1M. Антиблокировочная система Vulcan S не слишком навязчива и ее вмешательство не чрезмерно.

CTX700N обладает 320 мм диском и 2-поршневым суппортом спереди, а также 240 мм тормозным диском сзади, который так же оснащен однопоршневым суппортом. Хотя тормозные пакеты на обоих мотоциклах достойные, стоит отметить, что комбинация на Vulcan S более мощная. Но опять же стоит сказать то, что я тестировал Vulcan S с пакетом ABS, который определенно помогает в этом процессе. Оба мотоцикла доступны как с антиблокировочной системой, так и без нее, однако, установка функции ABS на базовую модель CTX700N стоит несколько дороже, чем установка ее на базовую модель Vulcan S. Хотя, насколько мне известно, Honda предлагает ABS для CTX700N только с функцией DTC (Dual-Clutch Transmission), таким образом, приобретая ABS вы должны заплатить больше, но помимо самой антиблокировочной системы получите автоматическую трансмиссию.

Технические характеристики

Технические характеристики Honda CTX700:

Honda CTX700A – ТЕСТ

2014 г. в., 670 см3, 48 л. с., 244 кг, 440 000 руб.

текст: Александр Баркалов фото: Никита Колобанов

на фото: Александр Баркалов

»Последние несколько лет компания Honda смело экспериментирует со скрещиванием мотоциклов из разных сегментов, создавая новые, невиданные ранее подклассы техники. Семейство CTX стало одним из последних «деяний» генной инженерии японского концерна, который попытался объединить достоинства сразу трех, казалось бы, максимально дистанцированных видов мотоциклов: нейкедов, круизеров и туреров.

Общие корни Как уже не раз случалось в истории компании Honda, дебют в 2012 году нового семейства дорожных мотоциклов NC700 повлек за собой небольшую, но знаковую революцию в индустрии. Первоначально японцы выпустили на городские улицы простые и неприхотливые нейкеды и кроссоверы, отличающиеся выдающейся экономичностью и легкостью управления. Оказалось, что универсальная база NC700 удивительно хорошо подходит столь разным аппаратам, поэтому в Honda приняли решение еще больше расширять модельную гамму, дополнив ее туристическими мотоциклами. Зимой 2013 года на международном моторшоу в Чикаго были представлены сразу две новые модели, построенные на популярной базе: туристический CTX700 и его naked-версия CTX700N. Аппараты CTX (Comfort Technology Experience) задумывались как полноценные универсальные мотоциклы на каждый день и для длительных поездок, выполненные в формате круизеров. В качестве основной дизайнерской идеи была взята концепция Horizontal Line Styling, с характерным заниженным и вытянутым силуэтом — эта концепция также была реализована в Gold Wing F6B Bagger. Утверждать, что дизайн Honda CTX700 придется по душе всем и каждому, безусловно, нельзя. Кроме того, с большой долей уверенности можно сказать, что приверженцы «настоящих железных» мотоциклов вообще скептически воспримут изогнутые линии «пластмассового» круизера. С другой стороны, CTX700 позиционируется как модель начального уровня, рассчитанная на молодых мотоциклистов и представительниц прекрасного пола. А уж эта аудитория всегда отличалась многополярными взглядами в вопросах восприятия дизайна и эстетики.

И если вопрос неординарной внешности мотоцикла остается открытым и вполне может стать поводом для бурных обсуждений, то эргономика водительского места в большинстве случаев вызывает однозначную реакцию. Садясь за руль CTX700, оказываешься не просто на сиденье, а как бы «погружаешься» внутрь мотоцикла, становишься его частью. Столь необычные ощущения обусловлены оригинальной позой, формируемой низким сиденьем, широким и высоким рулем и вынесенными далеко вперед подножками. С непривычки ногами пытаешься инстинктивно отыскать место для упора в привычном месте, но со временем перестаешь обращать внимание на эту эргономическую особенность. В остальном же положение пилота за рулем CTX700 можно назвать достаточно удобным — особенно для людей небольшого и среднего роста. Приборная панель «круизера» аналогична тем, что устанавливаются на NC700S, кроссовер NC700X и макси-скутер Integra 700. При достаточно высокой информативности панель не способна похвастаться хорошей читаемостью показаний — в основном из-за ленточного тахометра, выполненного в формате бегущей «змейки». Несмотря на единую с нейкедом NC700S «базу», что подразумевает унификацию узлов и агрегатов, CTX700 всё же имеет одно существенное отличие, заключающееся в топливном баке, расположенном в привычном для большинства мотоциклистов месте. Там, где у NС предусмотрена багажная емкость для хранения полноценного интегрального шлема, у CTX за откидной крышкой скрывается заливная горловина и небольшой отсек, способный вместить документы, мобильный телефон и связку ключей.

Отсечка Honda CTX700A комплектуется 2-цилиндровым рядным двигателем с рабочим объемом 670 см3, успевшим хорошо зарекомендовать себя еще на аппаратах семейства NC и скутере Integra. Японские конструкторы решили не испытывать судьбу в попытках улучшить хорошее, оставив силовой агрегат без малейших изменений. Логика специалистов в штаб-квартире Honda вполне понятна, ведь ровные характеристики параллельной «двойки» одинаково хорошо подходят как городскому мотоциклу, так и аппарату для загородных поездок и длительных путешествий. Скромные по современным меркам 48 л. с. доступны на отметке 6250 об/мин, а пиковые значения крутящего момента мотор выдает уже после 4500 об/мин. Куда интереснее показателей максимальной мощности график ее распределения: отдача лошадиных сил у японской «двойки» происходит практически линейно и предсказуемо. В свою очередь график крутящего момента также напоминает прямую линию, словно начерченную по линейке. Уже с холостых оборотов мотор демонстрирует уверенную тягу, не ослабевающую вплоть до срабатывания ограничителя (примерно на 6325 об/мин). Как и на NC700S, момент активации ограничителя отследить непросто, а сама «отсечка» происходит довольно жестко. И всё бы ничего, но крутить почти 700-кубовый мотор приходится постоянно, отчего встречи с электронной «удавкой» происходят чаще желаемого.

Говоря о двигателе CTX700, в Honda не боятся употреблять такие фразы, как «выдающаяся топливная экономичность», что на поверку оказалось правдой, а не очередной уловкой маркетологов. В городской эксплуатации мотор демонстрирует рекордно низкое потребление бензина —около 3,5 литра АИ-95 на 100 км! При столь мизерном расходе топлива автономность мотоцикла поднимается на уровень серьезных туристических машин, а это около 350 км на одной заправке. В то же время в загородных поездках в режиме движения «забыл выключить утюг» 2-цилиндровый мотор демонстрирует чуть больший, но по-прежнему впечатляюще скромный аппетит. На полностью заправленном баке объёмом 12,4 л при скорости движения 140–150 км/ч с легкостью удается проехать 250 км, после чего начинает мигать индикатор, извещающий о необходимости посетить АЗС. Разумеется, в стремлении добиться выдающихся результатов экономичности специалистам Honda пришлось пойти на определенные уступки, принеся в жертву максимальную мощностью и широту рабочего диапазона силовой установки. Впрочем, жаловаться на тотальную немощность аппарата не приходится. В городе CTX700 чувствует себя вполне уверенно и способен довольно динамично перемещаться в пространстве. На загородной трассе также не возникает проблем с обгонами или стремительными ускорениями. CTX не может похвастаться разве что максимальной скоростью: до 170 км/ч мотоцикл разгоняется довольно долго, а при наличии пассажира и эта скромная величина для него становится недоступной.

Стандартный Бюджетный ценник Honda CTX700 предполагает, что большая часть его компонентов не балует обладателя мотоцикла выдающимися характеристиками и передовыми технологиями, но в то же время неплохо справляется со своими функциями. Так позиционирование аппарата моментально выдает одинокий тормозной диск на переднем колесе и тоненькая вилка, лишенная регулировок. По большому счету, несмотря на простоту, серьезных претензий к тормозной системе мотоцикла предъявить нельзя. 320-миллиметровый диск и 2-поршневая скоба Nissin, заручившиеся поддержкой заднего диска диаметром 240 мм с 1-поршневым суппортом, способны прогнозируемо остановить не самый легкий мотоцикл с любой скорости. В качестве подстраховки аппарат Honda укомплектован комбинированной ABS. Под стать тормозам и подвески мотоцикла: нерегулируемая вилка с «велосипедными» перьями диаметром 41 мм плюс маятниковая задняя подвеска с простейшим моноамортизатором. При этом потенциала ходовой достаточно для каждодневного перемещения по городу и комфортного «дальнобоя» по дорогам разного качества. Также стоит отметить, что CTX700 обладает неплохой управляемостью. Главной заслугой проворности аппарата, как мне кажется, является низкий центр тяжести: двигатель размещен в стальной трубчатой раме довольно низко, а блок цилиндров наклонен под большим углом вперед. В свою очередь, все наиболее весомые в прямом смысле слова детали собраны максимально близко к центру масс аппарата, что дает сбалансированную нагрузку на оба колеса. Мотоцикл способен легко и быстро перекладываться из одного поворота в другой и наделен завидной маневренностью, облегчающей передвижение по городу даже в самый загруженный час пик. Но упиваться скоростным прохождением поворотов на CTX700 не приходится: даже при самых «гражданских» углах наклона подножки аппарата слишком рано начинают цепляться за поверхность асфальта. Зато у владельца всегда есть возможность проехать поворот, эффектно заискрив подножками под восхищённые взгляды прохожих.

В тренде? Как и модель NC700S, по сути, давшая жизнь целому направлению новых мотоциклов компании Honda, CTX700 получился довольно занятным аппаратом. Являясь затейливым гибридом городского мотоцикла, круизера и турера в одном «флаконе», CTX обладает ярко выраженными особенностями, будь то необычная посадка, смелый дизайн, конструкция рамы или экономичный двигатель. Honda CTX700 —мотоцикл, привлекающий покупателя в первую очередь необычной внешностью, а уже затем подкупающий простотой управления, неплохими характеристиками и невысокой стоимостью. Придерживаясь выбранной стратегии, концерн Honda уже в самое ближайшее время может сделать свои простые среднекубатурные модели крайне популярными, тем самым завоевав огромную новую аудиторию из числа неофитов и людей, по большому счету далеких от мотоциклизма. А стильные машины, вроде Honda CTX700A, вполне могут оказаться в списке неотъемлемых для современных молодых людей продуктов потребления —наряду с iPhone, цифровым зеркальным фотоаппаратом или диетической колой. /

Отзывы

Отзывы о Honda CTX700:

Развернуть Свернуть

Сам катаю с 1 мая на такой. Без обтекателя, белый. Брал за 420. Уже прошёл ТО1000. Едет хорошо, постоянно себя сдерживаю, чтобы не выходить за 80 км/ч. С 2000 оборотов тянет на отлично. Посадка очень удобная, ногами вперёд, но на лежачих полицейских не привстанешь. Очень лёгок в управлении, в повороты хорошо заходит. Но сразу оговорюсь: этот мот не для того, чтобы гонять, а для размеренной езды. Кстати, в междурядье тоже проблем не вижу: 85 см по ручкам в ширину — нормально для меня. Ездил и со вторым номером — тоже без проблем.

Взял такой для себя на автомате с обтекателями! Ничего пока плохого сказать не могу! Управляемость отличная! Лично для меня посадка удобная, комфортно! только вот поставить кофры, ветровой щиток, багажник и дуги до сих пор не получается (ребята продавцы говорят модель новая ничего пока из навески на нее нет). Заказал все необходимое, жду теперь! К следующему сезону буду уже полностью укомплектован!