Мотоцикл Днепр Кремлевский Эскорт

Рейтинг RU-MOTO

• Надежность
• Ходовая
• Внешний вид
• Комфорт

4.5

Вердикт

Рассматривая такие мотоциклы понимаешь, с каким подходом создавалась техника. Доминантой было создание прочной, рабочей лошадки, а такие понятия как комфорт, внешний вид и динамика отходили на задний план. Сейчас такая идея не найдет своего потребителя. Поэтому Днепр уже стал интересной страницей нашей истории.

Мотоцикл Днепр — дитя киевского мотоциклетного завода. При его характеристиках не приходится говорить о ярком пластмассовом обтекателе, разгоне до ста или шумных прострелах по проспекту. Это не про него, да ему и не надо, его стезя в другом — он настоящий работяга.

Мотоциклы этой марки появились сразу после войны, и прошли тернистый путь в столь трудные для промышленности годы. Сейчас мы привыкли воспринимать мотоцикл как предмет роскоши, тогда же, при автомобильном дефиците, это была незаменимая вещь. Днепр мог использоваться не просто как мотоцикл с коляской для семьи, а как трактор и грузовой автомобиль, вывозя на своих плечах трудный быт советского человека.

Прототип Днепр М-72 — немецкий BMW R-71

Интересно и то, что первенец в линейке — мотоцикл М-72 — стал советским воплощением немецкого представителя BMW R-71.

Далее модельный ряд выглядел так:

• 1952 — модель М72;

Днепр М-72

• 1958 — модель К750;

Мотоцикл Днепр К-750

• 1963 — модель К750М;

Мотоцикл Днепр К-750М

Читай другие мото обзоры HONDA CBR1100XX – быстрый мотоцикл для смелых людей

• 1968 — модель К650 «Днепр» (мт-8);

Мотоцикл Днепр К-650

• 1971 — модель МТ-9;

Мотоцикл Днепр МТ-9

• 1974 — модель МТ-10;

Мотоцикл Днепр МТ-10

• 1976 — модель МТ-10-36;
• 1978 — модель МТ-12;

Мотоцикл Днепр МТ-12

• 1985 — модель МТ-11;

Мотоцикл Днепр МТ-11

• 1986 — модель МТ-16;

Мотоцикл Днепр МТ-16

• 1991 — модель Днепр КМЗ 8.157.01 «Соло»;

Мотоцикл Днепр КМЗ 8.157.01 «Соло»

Читай другие мото обзоры Обзор мотоцикла Минск D4 125

• 1991 — модель Днепр КМЗ 8.157.02.

Мотоцикл Днепр КМЗ 8.157.02

Были и другие модели, но они встречались реже и были узкоспециализированными. А как пример для изучения, мы решили взять модель МТ-10-36.

Технические характеристики

Приводить в движение всю эту нелегкую штуковину приходилось оппозитному, четырехтактному двигателю объемом 650 см.куб. Этим мотоцикл сильно отличался от большинства советского мотопрома, представленного двухтактными малокубатурными моделями. Выдавал агрегат 36 л.с на 335 кг массы и мог разогнать этот «танк» до 105 км/ч.

Ранее сайт Ru-moto.com публиковал обзор мотоцикла Восход 3М

Мотоцикл имел воздушное охлаждение, но расположение цилиндров позволяло неплохо ловить воздушный поток. При такой конструкции, можно было приспособиться и сушить обувь при езде (имеются данные, что этим пользовались немецкие солдаты на своих BMW).

Особенностью и главным преимуществом является большая грузоподъемность в 260 кг (согласно заявленному заводом-изготовителем). Конечно, это мало кем учитывалось, мотоцикл перегружался в два, а то и три раза. При этом многие из этих экземпляров до сих пор живы и продолжают работать в сельской местности. Можете сделать вывод о былой мощности конструкции сами.

Оборудован четырехступенчатой коробкой переключения передач и, как полагается тяжелому мотоциклу, одной задней передачей.

Мотоцикл Днепр МТ-10-36

Рама мотоцикла однозначно показала себя как прочный агрегат. Удостовериться можно, если посмотреть на то, какие грузы может перевезти этот мотоцикл. Такая прочность обусловлена наличием коляски, поскольку при постоянной езде с ней, рама испытывает однонаправленные нагрузки и деформируется. Это можно заметить на более легких мотоциклах с коляской, таких как Ява, Иж.

Подвеска мотоцикла состояла из телескопической вилки на гидравлическом амортизаторе спереди, и маятника на амортизаторах сзади. Днепр можно назвать вполне комфортным. Проходимость, несмотря на вес и габариты, была тоже удовлетворительной — мотоциклу приходилось ездить везде.

Все что касается электрооборудования осталось довольно архаичным, единственным серьезным шагов в этой модели стал переход на 12 в. Запуск двигателя осуществлялся кикстартером.

Расход по паспорту составлял 8 л, а в действительности, при суровых условиях эксплуатации, выходило далеко за 10 л, но тогда это мало кого беспокоило. В бак влезало порядка 19 литров.

«Эскорт-86»

Руководству страны «Днепр-14.9» нравился, но хотелось лучшего. У заказчика имелись замечания по устойчивости, управляемости, массе, надёжности, защите водителя и эргономике. Поэтому в 1979-80 гг. заводчанам включили в план создания новой техники принципиально новый эскортный мотоцикл «Эскорт-86».
Конструкторы Киевского мотозавода включились в работу над перспективной новинкой, учитывая опыт эксплуатации «Днепр-14.9», замечания по нему и пожелания Кремля. Однако экспериментальный участок ОГК был постоянно загружен «текучкой»: сначала совершенствованием первой партии мотоциклов «Днепр-14.9» и изготовлением для них запчастей, а затем – производством второй партии этих мотоциклов. Поэтому изготовление опытных образцов «Эскорт-86» затянулось, а их испытание так и не завершилось. Высокие требования заказчика, ВНИИмотопрома (головного в СССР института по мотоциклам) и ВНИИБД МВД СССР к конструкции и техническим характеристикам проектируемого мотоцикла можно было удовлетворить лишь созданием агрегатов и узлов, существенно отличавшихся от используемых в серийном производстве на КМЗ. «Эскорт-86» должен был иметь двигатель рабочим объёмом 950 см3, пятиступенчатую коробку передач с задним ходом, литые колёса, двухдисковый тормоз переднего колеса, переднюю вилку с алюминиевыми корпусами и ряд других решений, никогда не применявшихся до этого (в СССР, естественно).

«Эскорт-86» создавался в те славившиеся бюрократической неразберихой советские времена, когда даже одно и то же ведомство принимало прямо противоположные решения.

Отраслевое союзное министерство, сначала утвердившее техническое задание на «Эскорт-86», вскоре «обратило внимание технического руководства завода на недопустимость практики конструирования новых мотоциклов без учёта международной практики и полной разунификации с серийными изделиями» и рекомендовала КМЗ «представить все необходимые материалы для рассмотрения конструкции и параметров нового эскортного мотоцикла на НТС Минавтопрома».

КМЗ представил в Минавтопром два мотоцикла «Эскорт-86», но там только подивились и спросили: «Какому… пришло в голову этим заниматься?» В результате Научно-технический совет Минавтопрома (секция мотовелостроения) принял решение «ввиду наличия серьёзных недостатков в конструкции представленного Киевским мотоциклетным заводом образца мотоцикла «Эскорт-86» работы по его доводке прекратить». Это решение утвердил заместитель министра автопромышленности Е.Башинджагян и ВПО «Союзмотовелопром» вместо «Эскорта-86» включило в план новой техники КМЗ задание попроще: «Создание мотоцикла для эскорта на базе мотоцикла «Днепр-14.9».

Всё та же секция мотовелостроения НТС Минавтопрома предопределила и направления модернизации существующего эскортного мотоцикла: повышение его надёжности и безотказности работы, снижение массы, улучшение динамических, эргономических качеств и защиты водителя, а также повышение устойчивости мотоцикла на высоких скоростях.

А так как средств на создание новой модели никто не выделил, было принято решение модернизировать уже имевшийся мотоцикл и выпускать его под прежним названием, добавив к нему букву «М».

Ремонт

Конечно, не о каком обслуживании в сервисе говорить не приходится. И при владении таким мотоциклом немаловажную роль играет опыт, ведь вся боль ремонта падает на ваши плечи.

Ремонт и обслуживание Днепр МТ-10-36

Уже с момента обкатки приходится приложить руки. В этот период клапана требуют регулировки каждые 350-500 км, далее эта процедура повторяется через 1-1.5 тыс. км.

При всем грамотном обслуживании цилиндропоршневая группа имеет невысокий, по современным меркам, ресурс, и это стоит учитывать.

Так же, постоянная течь масла не вызывает удивления, качество изготовления посадочных мест сальников оставляет желать лучшего.

Прогорание прокладки под ГБЦ, также не редко встречалось. Важным при эксплуатации является содержание датчика масла в постоянной исправности, любая причина, ведущая к масляному голоданию, быстро убьет мотор, а вероятность возникновения такой причины высока.

Тюнинг

В советское время небольшое изобилие техники провоцировало людей на индивидуализацию своего мотоцикла, и Днепр за годы жизни повидал немало разных переделок.

Переделка Днепра МТ-10-36 под боббер

Читай другие мото обзоры BMW S1000 RR: подробный обзор

Изначально стоит подойти к доработке заводских косяков:

• доработки системы смазки;
• замена карбюраторов на японские;
• установка автомобильных колец и поршней;
• доработка ГБЦ и установка автомобильных клапанов.

Но зачастую, Днепр подвергается не только улучшением компонентов двигателя, а служит базой для постройки совершенно нового, кастомного мотоцикла. В большинстве случаев Днепры переделывают в чоппер или боббер, так как тяжелый мотоцикл наиболее подходящий вариант для этого. Но встречаются спортивные и кафе-рейсеры на базе Днепра.

Отзывы владельцев

AwN

Днепр мне достался в наследство от деда, который был хорошим механиком и инженером. С пеленок я поводил все свободное время в гараже около мотоцикла и многому научился. Не только хорошо управлять и ездить на железном коне, но и разбирать и тюнинговать Днепр. Я считаю что творение Киевского мотоциклетного завода есть одним из лучших советских мотоциклов. Днепр был построен для эксплуатации (в основном) в сельськой месности. Так как имея огромную тяговитость и мощность двигателя он незаменим для любого фермера, как для перевозки груза так и для простых поездок. Благодаря своим характеристикам, на юге Украины этот мотоцикл широко использовался мелиораторами и агрономами. Днепр известный своей надежностью и долголетием. За 25 лет на моем мотоцикле были заменены лишь несколько мелких деталей. Максимальная грузоподьемность составляет 460 кг (это вместе с пасажирами и водителем), хотя это не предел например я загружал и 550кг и ничего не происходило, только резко уменшалась управляемость Днепра. Апетиты мотоцикла в плане бензина умеренные, на сотню километров он жрет 6-7 литров, в зависимости от езды. Еще одним плюсом МТ есть присутствие задней передачи что выделяет его от остальных марок мотоциклов, а также улучшает его проходимость и маневриность на мокрых и узких дорогах. А мягкая подвеска колес с амортизаторами, надежная тормозная система, удобное седло и простота управления создают условия для комфортабельной езды по любым дорогам.AwN

sasis

Если вы взяли этот мотто то вы не пожалеете . Настоящая машина, уходит из под себя… эх… ласточка, это хороший мотоцикл! Часто мотто любители говорят что быстро вкладыши проворачивает… Сказал бы я им как их проворачивает… без масла меньше ездить надо… по собственному опыту это знаю… ему много не дашь ну стандартному мт-10… но если мост скоростной… да коробка прошита … та 160 идёт без б… его главное подделать под себя если ты в нём конечно шаришь… а если нет то лучше не советую… Лучше в авто сервис… там его от делают. Сам этим занимаюсь и в гараже тоже 10 стоит… и всё таки это хороший мотто…! даже если будешь его брать не думай он тебе пригодится в любой ситуации.sasis

retro0000

Здравствуйте! Хочу поделиться с вами личным опытом по эксплуатации мотоцыкла Днепр МТ-10. Производитель данного транспорта Киевский мотоциклетный завод. Мотоцыкл еще покупал мой отец 1988 году, потом он постепено перешел в мое пользование. Почему называют этот мотоцыкл «тяжелым», потому что вес его 350 кг, он идеально подходит для сельской местности, проходимость у этого мотоцыкла превосходныя, а тем более если еще и есть привод на коляску(кузов мотоцыкла), ведь все таки движок на 32 лошадки. По расходу топлива скажу, что на 100км/8-9литров бензина-это больше, чем расход у жигулей при хорошо отрегулированых клапанах. И я не верю тем кто говорит, что расход 5-6 литров-этого не может быть. Одно плохо, что метал коляски мотоцыкла МТ-10 не очень прочный, чем допустим у Урала»К-700″, а именно по сварочным швам очень быстро прогнил . Но в целом я очень довольный мотоцыклом, еще по сей день ездит, правда пришлось уже за 26 лет многое менять. Совет -у кого остались еще мотоцыклы МТ-10 не продавайте ни за какую цену, это техника»старой закалки».retro0000

Хотел бы немного рассказать о необычных и малоизвестных моделях КМЗ, некоторыми из которых я владею. Сегодня рассказ пойдет о 8,955-01 и 8,955 Прошу обратить внимание, что в своих материалах я не могу использовать документально подтвержденные факты, а только данные, взятые из личного общения с заводчанами: сборщиками, слесарями, испытателями, приемщиками и т.д. Потому мой материал носит не справочный характер, а, скорее всего, размышления на тему. И так, приступим. После распада СССР у КМЗ направление эскортных мотоциклов просто потухло по понятным причинам. Завод еще задолго до распада занимался вопросом мотоциклов без коляски для гражданского рынка, хоть и не союзного. Сразу после распада, пытаясь как-то выжить, завод пытался продавать свои колясочники и СОЛО везде, куда тольо можно. Среди прочего завод интересовал гос.заказ, и есть информация о том, что КМЗ пытался поставлять свои новоиспеченные 8,157 СОЛО свежевыродившемуся государству для службы в ГАИ. Централизованных заказов не последовало по понятным причинам, да и сам мотоцикл на фоне прибывающих иномарок уже не был так интересен и актуален. Но некоторые областные управления Украины покупали 8,157 СОЛО и использовали их в качестве служебных патрульных мотоциклов. Отличительная особенность — светлосерый цвет, спецсигналы (везде разные) и ижевские обтекатели. Видел таких несколько, есть мысль собрать себе такой ДАІ-мот. Это был не выход и даже не полумера. Заводу нужен был заказ от ГАИ. Эскортные модели были слишком дороги и эксклюзивны, что ли, в отношении запчастей и сложности производства. Ведь эта область при СССР была дотационной, а не прибыльной.

Результатом этих потуг в середине 90х стал мотоцикл 8,955, который очень круто отличался от довольно редкого СОЛО в лучшую сторону. А именно — двигатель был с новой маслосистемой под жигулевский фильтр, новая рама, которую позже использовали для нескольких экспериментальных моделей. Обтекатель был разработан киевским художником (увы, фамилию забыл) и заказан на фирме Аэрола, которая производила яхты. Колеса мот получил от СОЛО, правда переднее имело свою ступицу под дисковый тормоз. Руль, дуги и сиденье было использовано он эскортных мото 14,9/14,9М Хвост, приборка, боковые крышки, глушители — это все творчество КМЗ. Экспериментальных «Патрулей» было выпущено аж 6 штук. В левом нижнем углу уже 8,955-01 на службе.

двигатель Глушители общий вид прошу обратить внимание на боковые проблесковые маяки, задний проблесковый маяк, синие стробоскопы, сиденьи и приборку.

Потаскав этот мотоцикл по выставкам и смотринам, завод наконец-то получил заказ на поставку этих мотоциклов Киевскому ГАИ. Как говорят некоторые источники, были еще какие-то промежуточные модели кроме 8,955, которые использовали эти же обтекатели, но далее ходовых макетов дело не дошло. И, как и следовало ожидать, завод немного упростил и изменил модель, которую позже поставил в необходимом количестве. Это был мотоцикл ДНЕПР 8,955-01 (ха! вот так вот. Прицепили две цифры и можно упрощать ) Изменения коснулись: — панели приборов (на 8,955 она больше, не имеет выступающих частей), на фото выше её хорошо видно (на фото в верхнем левом углу) — самого обтекателя (пропали стаканы под специсигналы, как и сами спецсигналы) Нижние синие стробоскопы заменены в модели 01 на красный и синий — хвост поменял форму, убрана штанга «мигалки», ее заменили на изделие украинского производства — двигатель не крашен, в отличии от модели 8,955, как и задний мост. — пропала сетка под фарой. — сиденье поменяли на низкокачественное и упрощенное «седло» В такой вот упрощенной комплектации мотоциклы и попали в полк. Есть сведения, что несколько мотоциклов были разбиты практически сразу в процессе тестовых заездов. На мотоциклах ездили не часто и не много, у некоторых пробеги доходили до 6000 км, у большинства 300-1000 км «боевых» пробегов. Как говорил один ветеран службы: «ремонтировали и иногда ездили». Послужили в полку эти мотоциклы не долго, развития этот проект не получил. Были заменены на moto guzzi v75 pant, сузуки и позже уже появились БМВ. Жалобы на мотоцикл были повторяемыми и характерными для КМЗ. Ближе к концу нулевых каким-то образом мотоциклы начали продавать. Некоторые, подбитые и видавшие виды, ушли с полка по 300-400$, а некоторые — по 4200-4500$. Мне же достался мотоцикл с пробегом в 1028 км с очень хорошем состоянии с целым родным стеклом, форму которого позаимствовали у 14.9М. Стоит отметить, что у этих мотоциклов довольно много деталей, выполненных слесарным способом, то есть hand-made по новому К примеру, паук фары и панель приборов от -01: На фото так же присутствует хвост от несколько иной модели предсерийного прототипа, имевшего такой же обтекатель Вот, что мне однажды удалось купить, и, что интересно, синий цет — родной и углублений под боковые проблесковые маяки нет. замысловатые решения были везде. К примеру, дисковый тормоз И несколько фото моего мотоцикла, который сохранился в живом, не переделанном виде:

И еще момент. Даже в этом, упрощенном, варианте было не все стандартизировано. В частности, имелись отличия в управлении спецсигналами. Только на одном из моих мотоциклов обнаружился пульт в левом верхнем углу обтекателя, такие я встречал еще 3 раза. На большинстве пульты были в разных местах.

В общем, судьба этого интересного мотоцикла «полна дерьма и печали» ©, и, конечно же, тягаться с современными иностранными марками он не мог. А цена была более 4000$ на тот момент, что было очень не мало и это, скорее всего, стало последним гвоздем в крышку гроба. Такой мотоцикл оказался ненужным динозавром. В следующем рассказе обязательно выложу некоторые данные о редчайшем мотоцикле Днепр-Турист, тем более, что у меня он почти комплектный