«КТМ 690 Дюк»: описание с фото, технические характеристики, мощность двигателя , максимальная скорость, особенности эксплуатации, ухода и ремонта

Двигатель

Силовой агрегат создавался на базе 690 Duke R, выпущенном в 2010 году. Разработкой руководил Йозеф Миндлбергер, благодаря которому LC4 получил две свечи зажигания с индивидуальными катушками, управление которых осуществляется независимо друг от друга блоком ECU, и системой управления заслонкой дросселя Drive-by-Wire. Отдача двигателя сохранилась неизменной — 70 лошадиных сил и 70 Нм, — но при этом сократился расход топлива почти на 10 % и уровень выброса вредных веществ.

Мотор объемом 690 кубических сантиметров оснащался проскальзывающим сцеплением APTC и балансирным валом и по конструкции был схож с двигателем, выпущенным несколькими годами ранее для модели Duke 690R и устанавливаемым теперь на 690 Enduro-R и 690 SMC-R.

Тест мотоцикла KTM 690 R Duke

Жаль. Жаль, что я не сразу начал считать взгляды встречных-попутных, удивленно разглядывающих «мой» двухколесный аппарат. Признаться, поначалу мне просто казалось, что окружающих веселит непропорциональность массивного шлемоносного дядьки и изящно-яркого мотоцикла. Но, посмотрев на первые фото, подумал, что меня, скорее всего, не видят вовсе. А смотрят и слушают только его — белого с оранжевыми дугами, воинственно рычащего зверя. KTM 690 R Duke.

Сильная все-таки штука — предубеждения. Австрийцы уже больше десяти лет производят разнообразные «супермотарды», «стриты» и даже спортбайки, но в умах даже весьма двухколесно-просвещенного населения они остаются королями бездорожья, а любой образчик техники из Маттингхофена, не предназначенный для замешивания грязи или прыжков над оной, вызывает неподдельное удивление. Впрочем, о чем-то подобном маркетологи и дилеры KTM явно догадываются, а иначе как объяснить ценник почти в 600 тыс. руб. за странного вида «одностволку»?

Признаюсь, я тоже полон предубеждений, но, в отличие от мнений сторонних наблюдателей, они имеют несколько иную природу. Например, мне никогда не нравились одноцилиндровые двигатели, то есть те самые «одностволки» из предыдущего абзаца. А еще мне сложно понять, зачем ставить широченный вседорожный руль на аппарат, предназначенный для укладывания набок в процессе «тайм-атаки» на картодроме или ежедневного «пробкопробивания».

Да и вообще несерьезный он какой-то — этот 690 R Duke. Попугайские рыжие дуги, того же цвета единственный циферблат в комбинации приборов, тускловатые лампочки…

Ладно, долой брюзжание. Назвался груздем — не говори, что невкусный. Давлю на кнопку стартера и сразу удивляюсь: мотор почти не вибрирует — спасибо балансирному валу. Впрочем, он в состоянии победить только одну из бед «одностволок», но другая-то, а именно неровная тяга, гораздо важнее!

Зря волновался: тянет мотор с индексом LC4 прекрасно, на все свои 70 сил и такое количество ньютон-метров, которых для 149 кило сухой массы — за глаза. Тут уже стоит сделать реверанс в сторону электронного дросселя и двух свечей зажигания, каждая из которых работает по собственной карте, оптимизируя сгорание топливо-воздушной смеси.

А нога тем временем без толку тянет вверх рычаг переключения передач: что, уже шестая? Да, она. Жаль, я бы добавил еще одну: с ней было бы приятнее «простреливать» по прямику. Впрочем на спидометре уже и так «противоправная» скорость, благо покрытие пока ровное.

На ходу KTM 690 R Duke пугающе чуток. Держу пари: неопытный райдер может принять результат смещения баланса на руль за «воблинг» и перепугаться до смерти. «Дьюк» вообще к посадке требователен: «падение на ручки» или смещение центра тяжести пилота относительно оптимального надмоторного положения приводит к серьезным девиациям в поведении системы «мотоцикл — райдер».

После таких первых впечатлений встречи с неровностями я ждал как приговора. И опять ошибся: «дьюкер» оказался чрезвычайно терпелив, перевернутая вилка WP не стремилась выбить запястья из суставов, а подвешенное на моноамортизированном маятнике заднее колесо не позволяло траектории мутировать даже при проезде весьма заметных колдобин.

А попадал я на них, признаться, с незавидной регулярностью, и всё по одной причине: в седле KTM 690 R Duke я всегда ехал быстрее, чем собирался изначально.

Он словно приманкой вытаскивал меня из норы инстинкта самосохранения, подбадривал и подзуживал: давай, быстрее, все получится! И все действительно получается. Даже с заводскими настройками подвески, которые можно менять по собственному усмотрению.

Впрочем, это развлечение для любителей гонять по картодромам. Для них же мотоцикл защищен со всех сторон дугами и слайдерами — даже если чрезмерно уверовавший в себя райдер аккуратно войдет в контакт с асфальтовой твердью, ничего фатального не случится. По крайней мере с мотоциклом.

Но я экспериментировать не стал. И отнюдь не из боязни повредить тестовую технику. И не из идиосинкразии к комбинезонам. Просто эксперименты с железом и собственным организмом ради свежедобытых долей секунды — занятие не мое. Ну а тем, кто хочет осваивать кольцевую технику пилотирования, не желая при этом списывать в утиль пластик спортбайков, KTM 690 R Duke придется впору. А большинству — даже на вырост.

Приборная панель

Панели «Кинородным» для Маттигхофена: родившись из концепции Supermoto, он являлся всего лишь мотардом для гонок. Только спустя пять лет появился класс мощных дорожных мотоциклов-нейкедов.

Все изменилось в 2011 году, после того как руководством завода KTM была поставлена задача на последующие пять лет о завоевании рынка дорожных мотоциклов во всех доступных сегментах. Ранее марка позиционировалась как производитель эндуро и кроссовых мотоциклов, но с 2012 года завод стал выпускать по несколько новинок каждый год. На сегодняшний день под брендом KTM выпускаются мотоциклы классов Supersport, Naked, Adventure и Sport-Turing.

Шасси

В конструкцию шасси значительных изменений внесено не было, однако она отличается от аналогов предыдущих моделей – значительно улучшена управляемость мотоцикла при движении по прямой, чего удалось достичь благодаря увеличенному выносу вилки в траверсах, что обеспечило более пологий Trail, равный 99 миллиметрам. Переднее колесо вынесено чуть дальше от осевой линии рулевой колонки, что и повысило стабильность при движении по прямой. Мотоцикл не требует особого ремонта: при регулярном обслуживании рекомендуется только замена колодок «ККТМ 690 Дюк» и мнениях специалистов и достигается благодаря более точной настройке электрооборудования и установке новой выхлопной системы. R-версия, к тому же, на несколько лошадиных сил мощнее, а базовая комплектация оснащена всеми системами — MSC, MTC, MSR и C-ABS. Пассажирское сиденье у версии закрыто специальной крышкой, так что второго человека перевезти не получится.

Обзор KTM 690 Duke и Duke R 2021: MSR, MSC и еще больше мощности

Первые «живые» KTM 690 Duke и Duke R прибыли в Москву и тут же были официально представлены дилерам и журналистам: бестселлеры 2013-2015 годов в 2021 году получили важнейшие обновления в плане электроники и стали значительно безопасней.

МОТОГОНКИ.РУ, 18 марта 2021 — Duke 620 стал первым по-настоящему дорожным мотоциклом KTM в 1994 и, хотя так и не нашел своего места в истории, любим многими ценителями необычных форм. С небольшими изменениями он выпускался до 2007 года, но до 2012 оставался слегка «инородным» для Маттигхофена: 620-й был забавным мотардом для сорви-голов, предпочитающих прыгать по бордюрам, он родился из концепции Supermoto. Лишь спустя 5 лет родился класс мощных нейкедов (Naked), раздетых дорожных супербайков. И это не могло не оказать влияния на умы разработчиков.

Наглядная инфографика: в каком направлении эволюционировал KTM Duke

Все переменилось в 2011, когда завод KTM поставил цель на следующие 5 лет — завоевать рынок дорожных мотоциклов во всех сегментах, от 125 до 1300 куб.см. До этого, марка была хорошо известна, как производитель кроссовых мотоциклов и эндуро. Начиная с 2012 года, завод стал делать семимильные шаги по освоению асфальта, представляя по 4-5 новинок для дорог каждый следующий год. Теперь у KTM есть дорожные мотоциклы от 125 до 1300 куб.см. в классах Naked, Supersport, Sport-Touring и Adventure.

KTM Duke 690 на обновленной платформе 4-го поколения LC4 с бесконтактной ручкой газа типа ride-by-wire и полностью электронным управлением приобрел все, что нужно для захвата рынка уличных нейкедов среднего класса, мотоциклов на каждый день, способных не только на прострел по улице, но и на поездку в другой город. Модель 2012 года получила 70-сильный двигатель объемом ровно 690 куб.см. с двумя свечами зажигания, принудительной смазкой двигателя и проскальзывающим сцеплением. Мотоцикл стал комплектоваться мощными радиальными тормозами Brembo P- или M-серии (в зависимости от модели) с 320-мм диском спереди и 240-мм плавающим диском сзади. «Катээмовский квадрат» (за 70 л.с., 70 Нм крутящего момента и агрессивные квадратные черты в дизайне) пошел нарасхват, вот уже 4 года являясь одним из главных продуктов завода. Он даже вошел в историю международных мотогонок через монокубок European Junior Cup, проводимый в рамках европейских уикендов World Superbike.

Легкий и очень мощный, KTM 690 Duke вошел в историю мотоспорта, став Большой Пушкой для начинающих мотогонщиков Европы

Легкий, словно велосипед, мощный, с моментальным подхватом и невероятной динамикой замедления, KTM 690 Duke возглавлял рейтинги изданий на протяжении четырех лет, но все же ему не хватало все это время некоторых мелочей. Все они появились в 2021 году.

Большое исследование и тест-драйв KTM 690 Duke (2012) на МОТОГОНКИ.РУ

Новое поколение

KTM 690 Duke (2016)

KTM 690 Duke R (2016)

Традиционный для KTM, эволюционировавший 1-цилиндровый двигатель полностью переработан. Заводом выпущена новая «модель 766», отличающаяся от предыдущего поколения не только объемом, но и деталями ЦПГ и ГРМ. Двигатель, увеличенный до 693 куб.см. и ставший, благодаря этому, мощнее еще на 3 л.с. (теперь — 73 л.с. и 75Нм), обеспечивает 148-килогаммовому байку лучшее соотношение мощности к массе в категории и даже превосходит некоторые более кубатурные аналоги.

KTM LC4 mod.766 — новый силовой агрегат для серии 690 Duke

Оставаясь самым мощным и плавным мотоциклом типа «single»

на рынке, Duke 690 приобрел много преимуществ перед конкурентами. Набор электроники расширен после доработки ride-by-wire и предоставления пилоту полного контроля над бортовым компьютером, что открыло бездонные перспективы для совершенствования ездовых характеристик и конфигурирования мотоцикла под свои нужны.

Во-первых

, рабочий диапазон оборотов Duke 690 существенно расширился — еще больше возможностей для плавной или агрессивной езды, кому как нравится: пик мощности теперь наступает на 8500 об./мин., что на 1000 об. выше, чем в модели 2012-2015 годов. Красная зона, соответственно, тоже сместилась наверх. При этом, мотоцикл полностью соответствует требованиям EURO 4.

Во-вторых

, Duke обзавелся 2-канальным C-ABS и MSC (контролем стабильности при торможении), а легкой перепрошивкой «мозгов» можно открыть такую важную опцию, как MSR, доступную прежде только в больших V-Twin завода. Двигатель Duke уже на заводе комплектуется проскальзывающим сцеплением, которое помогает с торможением и на переключении передач; MSR способствует предотвращению ошибок в пилотировании, связанных с торможением двигателем — фактически, предупреждает блокирование мотора, обеспечивая небольшую перегазовку («блип») в случае, если пилот не сделал этого сам или ошибся с выбором режима оборотов. Как это работает совместно с проскальзывающим сцеплением, мы убедились на тестах KTM 1290 Super Adventure.

Так выглядит пульт управления бортовым компьютером KTM 690 Duke 2021 года — как у больших!

В-третьих

, KTM перешел к оснащению всех своих мотоциклов системой MTC (трекшн-контроля). Да, 690 Duke и раньше оснащался системой с несколькими картами управления двигателем, но это было то еще удовольствие — настраивать их, вращая секторные колечки под сиденьем. Все! Теперь левый пульт управления мотоцикла, как у Super Adventure и Super Duke — полноценный, с клавишами управления, смену режимов пилотирования и уровней вовлечения трекшн-контроля можно менять прямо на ходу! Вся информация отражается на цветном дисплее контрольной панели, бортовой компьютер не менее многофункционален, чем на Super Duke R.

Полноцветная контрольная панель KTM 690 Duke: подсвечивает состояние двигателя и температуру масла

Контрольная панель демонстрирует больше информации, чем какая бы то ни было в прошлом: здесь не только температура за бортом, но и точное указание уровня прогрева двигателя, режимы его работы, расход топлива, крупный индикатор включенной передач и еще более крупная цифра текущей скорости.

Тахометр «умный»: если вы запустили холодный двигатель, шкала оборотов будет синей до тех пор, пока мотор не прогреется, а затем потемнеет. Верхний диапазон оборотов подсвечен, как полагается, красным. Есть дневной и ночной, менее контрастный режим работы.

Шасси KTM 690 Duke выглядит привычно, но есть небольшие различия

Шасси

изменилось незначительно, но одно важное отличие от предыдущего поколения есть и оно улучшает поведение мотоцикла на прямых: завод увеличил вынос вилки в траверсах (offset) на 4 мм, обеспечив этим более пологий Trail в 99 мм; переднее колесо теперь отстоит чуть дальше от осевой линии рулевой колонки, стабильность на прямых — выше.

Небольшие изменения, но важные для комфорта пилота: широкое дорожное сиденье с «лепестками» поддержки булок и более толстое, мягкое пассажирское — здесь меньше места для «гонщиков», больше для тех, кто ездит много и часто. Посадка за рулем KTM 690 Duke и Duke R стала чуть-чуть более расслабленной, чем прежде.

Какие отличия обычной версии 690 Duke от Duke R?

Кроме классической диффиренциации по цвету штанов, пардон, цвету рамы и колесных дисков, в R-версии по-умолчанию установлен выхлоп Acrapovic, дуги и более производительные тормоза Brembo.

Вот серийная поставка KTM 690 Duke 2021 года — это передний радиальный суппорт Brembo P4.30/100, состоящий из двух компонентов, масса блока 720 г:

В стандартной комплектации KTM 690 Duke (2016) идут радиальные составные суппорты Brembo P4 CNC и обычный мастер-цилиндр

В комплектации KTM 690 Duke R (2016) идут радиальные моноблочные суппорты Brembo M50 и радиальный мастер-цилиндр

В R-версии главный выжимной цилиндр радиальный для более четкого контроля за торможением. Эта модель комплектуется сверхточным моноблочным суппортом Brembo M50/100 с 4-мя поршнями диаметром 30 мм, что обеспечивает непревзойденную останавливающую силу и обратную связь. Масса блока 700 г.

Второе важное отличие R-версии в наличии полностью регулируемой вилки WP и моноамортизатора. Разница в сухой массе между KTM 690 Duke и Duke R минимальная, она проявляется в деталях. Но ощущения от езды — разные, и вот почему: благодаря установке выхлопной системы и более точной настройки электроники, KTM 690 Duke R еще на пару лошадок мощнее, плюс, в базе R-версии уже активированы все взрослые ништяки — и MTC, и MSC, и C-ABS, и MSR. Пассажирское сиденье прикрыто крышкой — здесь удовольствия только для одного!!!

Официальная розничная цена на KTM 690 Duke в России составит 839900 руб., а KTM 690 Duke R продается за 964900 руб. То есть разница 125000 руб. Но!

Главное, что все опции R-серии можно доставить или активировать и на обычном KTM 690 Duke, просто заказав их у дилера, таким образом, превратив «базу» в почти R-версию, не меняя внешний облик мотоцикла и не переплачивая за Acrapovic, дуги и оранжевые колеса, которые кроме цвета ничем не отличаются, хотя стоят больше. Если вы не выходите на трек, то полностью настраиваемая подвеска и моноблочные Brembo вам тае же ни к чему.

Разница в дизайне

Владельцы мотоциклов отмечают их яркий внешний вид, который привлекает внимание всех в городском потоке. Одного взгляда на KTM достаточно, чтобы понять, что он — дорогостоящая модель. Обе модели — и 690, и 690R — внешне практически идентичны, однако имеются определенные отличия.

Руль R-версии окрашен в черный цвет, а дизайн светодиодных поворотников более изящен, чем у базовой модели. 690 R также оснащен траверсами, на которых указан момент затяжки фиксирующих болтов. Оба мотоцикла оснащены подвесками марки WP, однако только в модели Duke R они могут регулироваться. Скоба тормозных суппортов Brembo более мощная у R-версии. Спортивная посадка модели 690R обеспечивается размещенными выше подножками, что позволяет наклонять мотоцикл во время езды.

Управление и ощущения от вождения

Для тех, кто никогда не катался на кроссовых мотоциклах, Duke станет настоящим открытием. Невысокое седло обеспечивает ровную и расслабленную посадку, однако на версии R оно несколько выше, но до земли дотянуться будет сложно даже высокому пилоту. Мотоцикл узкий, но руль при этом широкий, что вкупе с небольшим весом обеспечивает идеальную управляемость. Мотолюбители отмечают, что маневрировать можно на любой городской улице даже с самым плотным автомобильным потоком. Отдельным преимуществом является гидравлический привод сцепления, который выжимается одним пальцем.

Мотоциклы KTM Duke запоминаются своими повадками и посадкой. Весь потенциал моделей раскрывается в загруженном городском потоке: 690 и 690R обладают отличной маневренностью и динамичностью. Мотоцикл с места разгоняется очень хорошо, однако на шоссе он набирает скорость только до 160, после чего кое-как дотягивает до 200 км/час, затем фактически включается автопилот. Пилот мог бы расслабиться, однако сопротивление встречного ветра не дает этого сделать.

На базовой версии Duke тормозов более чем достаточно для эффективной и быстрой остановки, да и перегреть их практически невозможно, но на версии 690R их даже много: несмотря на то что модель оснащена только одним тормозным диском, суппорт резко останавливает мотоцикл, практически полностью игнорируя систему ABS. Блокировка колеса осуществляется задним тормозом после незначительного нажатия на педаль.

Двигатели

По характеру и объему одноцилиндровый двигатель поражает воображение: владельцы мотоциклов отмечают, что наиболее ярко это заметно на 690R, которая оснащена Akrapovic, почти не глушащей издаваемый мотором звук.

Набор оборотов двигателя осуществляется очень быстро, мотоцикл практически мгновенно откликается на ручку газа. Нижний диапазон оборотов не особо радует: до 4-6 тысяч мотоцикл сохраняет плавный и уверенный ход. Все веселье начинается после преодоления максимального порога: Duke легко разгоняется до 150 км/час. Переключение передач четкое и жесткое, что является наследием внедорожных моделей. Между 5 и 6 передачами можно наткнуться на лженейтраль, если недостаточно уверенно переключать передачи.

Максимальная скорость Duke 690 составляет 195-200 км/час и зависит от навыков вождения водителя. Двигатель крайне сложно назвать экономичным: расход топлива составляет 6-7 литров на 100 километров пробега.

Все опции, предлагаемые на версии 690 R, можно установить и на базовой модели Duke 690, заказав их у официального дилера в качестве дополнительного пакета. Подобная возможность позволяет избежать доплаты за разноцветные колесные диски и дуги, подогнав 690-ю модель под характеристики 690R. Необходимости в моноблочных Brembo и настраиваемой подвеске, установленных на мотоцикл, нет, если пилот не выходит на гоночные треки.

Видео Обзор

Технические характеристики