Мягкий нарушитель или обзор Suzuki C800 Intruder (Boulevard C50). Часть 2.

Посадка

Если честно — то сел и поехал. И уже потом понял, что все просто «легло» как надо. И ноги «нашли» подножки, и руки удобно легки на руль. Красота! Только через минут 15 я понял, что посадка «по умолчанию» не такая и расслабленная, как кажется, и что изгибающаяся спина долго так не выдержит. Благо диван-сидение позволяет выбрать достаточно широкий диапазон размещения пятой точки, но в результате понял, что пытаюсь сесть «сверху», а не «в» мотоцикле, как это было бы положено круизерам, т.е. другими словами имитировать посадку «Сибихи». Хм. Но по крайней мере ощущения были не такие «экстремальные» (на самом деле, конечно, все это далеко до экстрима) как на С1500, где по ощущениям приходилось тянуться до руля.

«Размах крыльев» на Интрудере вполне подошел мне с моими 185 см роста. Достаточно широко, но не «раскорячившись», и при этом удобно рулить как на скорости, так и на парковке. Когда пересел на CBF то, кроме обычной «зауженности» руля почему-то возникло ощущение, что руки «вывернуты», а не стоят «как положенно». Такого со мной еще не наблюдалось — я «подсел» на круизеры?

Оценка внешности и ощущения от тест-драйва

Классический стиль байка подчеркивают многочисленные хромированные детали, спицованные диски, лощеный бак и крылья.

В городе мотоцикл ведет себя довольно скромно. Из-за недетских габаритов иногда приходится стоять в заторах наравне с автомобилями, а переключения коробки слышны и при высоких оборотах, однако смещенный вниз центр тяжести добавляет агрегату маневренности и уверенности при вхождении в повороты, движении на минимальных скоростях.

Вырвавшись на шоссе, Suzuki Boulevard C50 раскрывает весь свой потенциал. Разогнать японца можно до 160-170 км/ч, однако предельные обороты и встречный ветер не принесут большого удовольствия от такой езды. Мотоцикл обладает небольшим весом, благодаря чему управление просто и приятно. Легко наклоняется на поворотах и “усмиряется” передним тормозным диском на больших скоростях.

Коробка

Передачи переключаются мягко и, если правильно подобрать обороты (без тахометра, но по звуку и вибрациям все и так понятно), то очень плавно и без рывков, но и без четкого переключения. После пары попыток пользоваться переключением пяткой и носком оказалось очень даже удобно. На данном экземпляре были установлены защитные дуги и носок ботинка все пытался тыкать дугу, а не лапку переключения, поэтому переключение вверх пяткой было самое то. Из нареканий только то, что нейтралку каждый раз приходилось ловить. На «Сибихе» это исключение, тут же приходилось тыкать туда-сюда несколько раз. Может просто надо было мягче это делать с непривычки.

Передач всего 5, но если честно, то я «не считал» и особо не страдал. При отсутствии тахометра все идет на ощущении из пятой точки: если зудит, то втыкаем передачку повыше, если повыше — нет, то можно и помедленнее :).

Кстати, по поводу кардана — никаких замечаний у меня по сравнению с цепью или ремнем (как на Вулкане) у меня не возникло. Все манипуляции с ручкой газа передаются мягко и ровно. Единственным непонятным моментом было наличие «подвывания» на ходу, но после 47 тыс пробега тестового экземпляра меня почему-то это не сильно напрягло :).

Отзывы

Отзывы о Suzuki Intruder C800 (Boulevard C50):

Развернуть Свернуть

Suzuki VL800 Volusia. Достоинства.

1. Отличная тяговитость мотора, особенно на низких оборотах.

2. Большой вес позволяет мотоциклу иметь отличную курсовую устойчивость и не реагировать на порывы ветра на трассе.

3. Ход подвесок (передняя: 140 мм., задняя: 104 мм.) в сочетании с весом аппарата позволяют проходить неровные участки дорог без каких-либо неудобств для водителя. Пассажир, конечно, реагирует на это всё совершенно иначе.

4. Отличный звук стоковых глушителей.

5. Внешний вид (естественно, это всё сугубо личные предпочтения). Изящные крылья, длинные глушители, красивой формы бак. Окраска у моего мотоцикла двухцветная – серый металлик, на заводе кладётся в три слоя, плюс один слой лака.

6. Удобный широкий руль и мягкое сидение.

7. Большой бак на 17 литров.

8. Удобное расположение подножек – не слишком выдвинуты вперёд.

9. Ветровик, установленный американцем, даёт прекрасную ветрозащиту и позволяет без проблем ехать с приоткрытыми визором шлема. Кромка ветровика проходит как раз чуть ниже уровня моих глаз.

Недостатки. О них субъективно, с точки зрения девушки. И о некоторых объективных.

1. Вес. Не самый тяжёлый, но мне трудно давать задний ход на наклонной поверхности.

2. Далеко отстоящая ручка сцепления. Наверное, её можно отрегулировать, но при данной настройке дотягиваюсь до неё всей пятернёй, с трудом.

3. Длинная база, большой радиус разворота.

4. Горячий правый бок.

5. Небольшие зеркала. А ещё они с жёсткой регулировкой. Подтянул один раз ключом и всё. Если в процессе понял, что нужно немного изменить угол, то всё – снова подтягивай ключом.

Suzuki VL800 Volusia. У меня был такой мотик.

Хороший среднеразмерный круизер. Широкое седло, бардачек для мелких инструментов на ключе. За 2 года ни одной поломки не было. Едет хорошо, уверенно, в повороты можно класть до подножек По кардану никаких замечаний не было, масло не текло ни откуда. Неровности проходит хорошо, мягко, можно регулировать жесткость подвести. Крылья и прочие элементы типа крышек боковых из пластика. И по внешнему виду он как 1,5 литровый. Не отличить (почти)

сезон отездил на C50, в своем классе однозначно один из лучших… За 5000 км (из них 3500 с полной нагрузкой) ничего не отломалось и не полетело, работает как часы… Катался на М50, скажу что разницы настолько не уловимая…. вощем её почти нет…. Вощем если нравиться, то не сомневайся, однозначно ВЕСЧ Ну и про спорстер 883, прокатился на нем чутка, посмотрел ТТХ, по всем параметрам курит в стороне…..

Двигатель и выхлопная

Движок — классический V-twin, с достаточно выраженной «пульсацией» на холостых и вибрацией на ходу. Пульсация, правда, достаточно «цивильная» — байк не «подпрыгивает» на холостых и не сдвигается с места, «как положено настоящему Харлею», но при этом заднее крыло конкретно мотает пока не добавишь газу, так что вибрации есть. Галочка :). При активном разгоне пульсация перерастает в легкий зуд, хотя стоит отметить, что на руле как раз никаких лишних вибромассажных эффектов не наблюдается. Если на Дукати у меня руки онемели достаточно быстро, то тут все чувства остались при мне :). Вот ногам и пятой точке повезло меньше — чувствуешь себя слегка как на вибростенде. Причем до такой степени, что при очередном выезде на автобан у меня возникло ощущение, что ноги уже просто не держатся на ножках, а «съезжают» от вибрации в стороны. Не лучшие ощущения.
По поводу выхлопной — я сделал «традиционное» видео, но, понятное дело, полной картины оно не отражает без правильного микрофона. В любом случае со стандартной выхлопной «рыка раненого медведя» ожидать не стоит. Достаточно цивильное «похрюкивание», хотя для предупреждения о своем появлении без того чтобы срабатывали сигналки соседских Феррари вполне достаточно.

Тормоза

Круизерам положено ездить «с расстановкой» (просто как у англичан — джентельмен должен ходить, а не бегать :)), поэтому резко тормозить совершенно ни к чему. Похоже, чтобы подчеркнуть этот факт Сузуки даже оставила классический барабанный тормоз вместо «модернового» диска назад. В принципе байк неплохо тормозит и двигателем, и, за все время тест-драйва, я только раз попытался схватиться за тормоз при подъезде к небольшому кругу, и тут же понял тщетность такого действия. Такое впечатление, что вместо тормозных колодок сжались губки и постепенно начали процесс замедления «туши». В общем с круизером торможение нужно рассчитывать заранее, а не надеяться на крепость сжимания (и давления ногой) рычага тормоза. Но с одним диском впереди и приличным количеством килограммов веса ничего другого ожидать не стоит. В общем жить можно… но осторожно :).

Кстати, ввиду бюджетности, на среднекубатурники не ставят АБС. Вообще не сильно удачное решение, говорят (мне самому не удалось), что заблокировать заднее колесо вполне реально. Я помню, что это такое по Diversion’у и по «Коту» и ощущения, мягко скажем, не из приятных, потому как обычно это происходит из-за паники. Но тут ничего не поделаешь. В этом классе никто за такие деньги собачек из конуры не вынимает ABS не ставит.

Краткая история модели

• 2005 г. — начало производства и продаж модели Suzuki Boulevard S50.

Модель

: Suzuki Boulevard S50 (Северная Америка).
Заводское обозначение
: VS800K5.

• 2006 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki Boulevard S50 (Северная Америка).
Заводское обозначение
: VS800K6.

• 2007 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki Boulevard S50 (Северная Америка).
Заводское обозначение
: VS800K7.

• 2008 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki Boulevard S50 (Северная Америка).
Заводское обозначение
: VS800K8.

• 2009 г. — без существенных изменений.

Модель

: Suzuki Boulevard S50 (Северная Америка).
Заводское обозначение
: VS800K9.

Приборы

Вид с места водителя ничем не хуже С1500 с огромной фарой, в которой эффектно отражается Intruder лого с ветровика и проплывающие сверху облака, и кроны деревьев. Две мощные трубы передней вилки амортизаторов дополняют «паровозный» вид. Сами приборы вмонтированы в бак (мне почему-то нравится, может потому что Харлейная классика?), при этом в Boxer V8 видимость вполне нормальная, сильно опускать голову не приходиться. Вот в обычном закрытом шлеме ситуация может быть другой, и для проверки скорости пришлось бы опустить голову и оторвать взгляд от дороги. Но или приборы «красиво на баке», или «неэстетично».

На этой модели еще не было индикатора передач (а надо? Это, похоже, из серии «решили проблему, которой у меня не было» :)), но зато уже есть LCD указатель уровня топлива и минимум индикатор пробега (я так понял с двумя дневными). Часов нет, а удобно, между прочим! Все лампочки небольшие, но яркие, мне почему-то импонирует больше, чем «индустриальные» лампочки Кавасаковского Вулкана. Может выглядит более «модерновым» или утонченным, что-ли. Дело вкуса. Здесь мой вкус больше совпадает с Сузуки :).

Не совсем о приборах, но на заправке я открыл ключом крышку горловины бака и… озадачился куда девать предмет, оставшийся в руках :). На обычных мотоциклах крышка откидывается, а тут снимается. И без «цепочки» или «веревочки», как на машине. Просто остается в руке. Ндэ. Положил на руль, но мысль о том, что можно забыть или потерять как-то не обрадовала. С моей забывчивостью и не такое можно учудить.

Кстати, переключатели оказались мягкие и очень удобные в использовании. Как-то даже не ожидал. На Хонде надо применить некоторое усилие, хотя надо отдать должное, что при этом информативность на высоте. Сразу чувствуешь что произошло (или нет). А тут все мягко и просто, зато без никаких усилий. Тоже вариант, называется.

На ходу

На самом деле самое главное осталось напоследок :). После езды на Вулкане меня очень интересовал вопрос автобана и скоростей больше 100 км/ч, потому как Вулкан меня «заставил» ехать не больше 110 км/ч. Но до того как добраться до автобана, я сначала пробирался через пару сел, потом по дорогам местного значения (80-100 км/ч), а уж потом автобан. При этом в поиске места для фоток пару раз ехал совсем на черепашьей скорости. И надо сказать, что «Суз» ведет себя на небольшой скорости очень приятно! Первая передача может быть немного нервной, но в общем и целом медленное маневрирование по парковке или по небольшим дорожкам никакого напряга не вызвало. Все легко, просто и предсказуемо. Ввиду того, что многие жалуются на небольшие углы поворота круизеров я сделал только пару достаточно аккуратных попыток «черкануть» подножками, но не зря народ пишет, что клиренс у Интрудера лучших среди собратьев. Так мне и не удалось оставить меток на асфальте.

Выезд на автобан — это немного другая песня. Мощности хватает за глаза. Не знаю как с пассажиром, но отзыв на ручку газа хотя и не спортивный, но вполне ощутимый и очень четко прослеживающийся за уверенно ползущей стрелкой спидометра. Для «каких-то» 53 лошадки и 69 нм на 277 кг веса это достаточно уважительно. Не забываем еще про кардан, который тоже отбирает свой «налог» на мощность. Проблему создают вибрации, а вернее даже зуд, исходящий от V-шки, который на пике заставляет весь мир вокруг дрожать и расплываться. До 100 км/ч это ощущается только при «перекручивании» движка, но решается переходом на передачу повыше. А вот после 100-110 этот зуд уже становится постоянным. Надо отдать должное «Сузу» — ехать 120 км/ч вполне можно, и 130 тоже не сильно отличается в худшую сторону :), но комфорта при этом «наличие отсутствия». С обгоном у меня не возникало больших проблем. Да, не со 120-ти до 160-ти легким поворотом ручки газа, как на «Сибихе», но и характеристики не те, да и в качестве бонуса вероятность оставить права в кармане на порядок больше :). В общем от такого движения у меня создалось очень двоякое впечатление — вроде как и «можно», но с другой стороны ехать так целый день никакой радости. Разве что «опускаться» до «грузо-траковой» скорости или вовсе ехать объездными путями держа скорость «до сотни». Что порадовало — это отличная видимость в зеркалах даже при скорости «за сто». Если на «Сибихе» бОльшую часть зеркала занимает, собстна, сам ездок, то тут ездок виден только краешком, а все остальное — это дорога, причем без замутненности от вибраций. Отлично!

Не добавил комфорта и небольшой ветровик, от которого меня болтало шлем так, как будто ехал сразу за грузовиком в зоне турбулентности. Похоже, лучше или без него (все равно больше 120-ти не поедешь :)), или ставить высокий. Кстати, несмотря на поднявшийся ветер, парусности не наблюдалось. А может я за последние пару лет просто привык и стал менее чувствительным к таким явлениям природы :).

Сравнение с C1500BT

Когда приехал обратно невольно вспомнил «старшего брата» C1500BT. Получается «все наоборот»: на низкой скорости «полтора литра» чувствовал себя не очень комфортно, зато на автобане очень вальяжно «пыхтел» на 140 км/ч. А вот 800-ка играючи едет со скоростью черепахи, а вот на автобане напрягается чтобы успеть за остальными.

Технические характеристики

Технические характеристики Suzuki Intruder C800 / Boulevard C50:

Выводы

В общем и целом, как ни странно после всех замечаний, но байк мне понравился! И при этом больше, чем Kawasaki VN900, да простят меня фанаты Вулканов. Да, Кава чуть помощнее, но если нужна «моща», то это к литражу побольше, а Suzuki, по моим ощущениям, представляет собой более «взвешенный» аппарат с вариантом бескамерных колес, «вечным» карданом (похоже, мое слабое место — хочется чтобы «не цепь» и «не ремень» :)) и, судя по данным на Fuelly (см конвертер для перевода в удобоваримые значения) очень приятным расходом в среднем около 4.9 л/100км). Еще общий момент среднекубатурных круизеров, который мне импонирует — это то, что такой аппарат позволяет использовать потенциал каждый день, и этого потенциала хватает за глаза. Со спортивными мотоциклами все вроде «круто», но от «пуляния» каждый день здоровья не прибавляется, да и кроме как на треке толку от этого мало. Из своих мотоциклов, я думаю, что еще ни один не использовал реально с полной отдачей. И тем более не добирался до трека :).

После всестороннего обдумывания после тест-драйва я пришел к выводу, что, пожалуй, с удовольствием взял бы такой аппарат. Как только чесучка в пятой точке станет невмоготу и я буду готов на «все что угодно, главное что-нибудь другое» :). И вполне возможно, что это будет именно Сузуки. А пока есть время подумать и попробовать что еще интересного предлагается. Жизнь продолжается!

Цена нового аппарата в Голландии от € 8.999 за базовую комплектацию «в хроме» до € 9.999 за черное исполнение с туринговой (ветровик, кожанные сумки) комплектацией. В сравнении с тяжелыми турерами типа моего фаворита Yamaha FJR1300 — сущие пустяки :).

Suzuki Boulevard C50: описание модели

По своей сути, это среднекубатурный круизер, являющийся типичным представителем своего класса. Отличительной чертой этого байка является внушительный вес и масса, оригинальный обвес в ретро-стиле, а также изобилие хромированных деталей и более удобная посадка.

«Булик» стал крепким «середнячком» абсолютно по всем параметрам. Мотоцикл пользуется популярностью как среди начинающих, так и среди более опытных байкеров. С момента выпуска первого Suzuki Boulevard C50 модель не претерпела каких-либо существенных изменений. Есть, правда, модель С90Т, которая отличается установленными кофрами и ветровым стеклом, – во всем остальном она схожа с С50.

V-образный двигатель позволяет развивать достаточно большую скорость, за что «булик» прозвали «невозмутимым нарушителем».

P.S.

Вообще идеальная комплектация как по мне должна включать сумки, «спинку» пассажира (англ. sissy-bar), и еще, пожалуй набор дополнительных ламп (в народе «люстра») для солидности в дополнение к ветровику и дугам безопасности установленным на данном экземпляре. А для таких нелюбителей хрома как я, то вариант BT (в Штатах B.O.S.S., или Blacked Out Special Suzuki) вообще предел мечтаний.

Поделиться ссылкой:

• Нажмите здесь, чтобы поделиться контентом на Facebook. (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться на Twitter (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Pinterest (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться записями на Tumblr (Открывается в новом окне)
• Нажмите, чтобы поделиться на LinkedIn (Открывается в новом окне)
• Послать это другу (Открывается в новом окне)

Обзор Suzuki C50 B.O.S.S. 2014

Покладистый характер, суровый внешний вид.

Последний раз мы катались на Suzuki Boulevard C50 несколько лет назад. Тогда это был приятный мотоцикл, который не переставал радовать любого любителя круизеров, которому повезло иметь такую машину в гараже. За это время не изменилось по сути ничего, кроме дизайна. В плане механики Boulevard C50 B.O.S.S. 2014 остался тем же мотоциклом, но в шикарной полностью чёрной расцветке, радующей взор. Линейка C50 перешла в 2015 модельный год без модели B.O.S.S., но с таким же, только чуть более классическим Boulevard C50 и его туристическим собратом C50T. Эта перестановка связана с планами Suzuki по упрощению своего модельного ряда до того, как переходить к значительным апгрейдам в следующих сезонах.

Двухцилиндровый V-образный двигатель объёмом 805 кубических сантиметров с жидкостным охлаждением и 45-градусным углом развала блока цилиндров является сердцем всех моделей C50, поэтому начнём с него. Система Auto Fast Idle System гарантирует, что двигатель заводится моментально. Звук выхлопа из двух расположенных друг над другом труб такой, какой ожидаешь от V-образного двухцилиндрового мотора такого объёма. Стартовать с места на мотоцикле так же легко, как и переключать передачи, газовать или отпускать сцепление. Простой в управлении рычаг сцепления прекрасно работает с крутящим моментом на низких оборотах, так что начинать движение и маневрировать в городском потоке машин одинаково легко как новичку, так и опытному водителю.

Выехав на дорогу, понимаешь, что двигатель может поспевать за потоком машин на третьей передаче, не требуя переключения, пока не остановишься или не разгонишься на шоссе. Независимо от дорожных условий технология Suzuki Dual Throttle Valve обеспечивает подачу оптимального количества топлива и воздуха, гарантируя плавный ход мотоцикла и отличную приёмистость. Если говорить о передачи мощности на скоростном шоссе, C50 любит, когда водитель понижает передачу и даёт подержать высокие обороты, но в целом двигатель работает как надо.

На скорости около 110 километров в час C50 чувствует себя довольно комфортно и уверено, но если набрать скорость чуть быстрее, начинаешь ощущать скорость всем телом. Набрав 130 километров в час, чувствуешь неслабую вибрацию на подножках, однако на ручках руля вибрация почти не ощущается благодаря тому, что руль установлен на резине. И зачастую хочется переключиться на несуществующую шестую передачу. B.O.S.S. может заставить стрелку спидометра двигаться ещё дальше вправо, но мотоцикл вряд ли был бы этому рад. Конструкторы могли сделать шестую передачу, чтобы устранить эти проблемы хотя бы частично, но для этого наверняка потребовалось бы полностью переделать конструкцию двигателя.

Удивительно, но на больших скоростях ветер донимает не так сильно, как того ожидаешь в случае с круизером без ветрового стекла и с высокой водительской посадкой, и становится проблемой только на скорости в районе 130 километров в час. Благодаря большой фаре поток ветра направляется таким образом, что у водителя ростом около 180 сантиметров он приходится на середину груди. Широкий руль держит руки в удобном положении для маневрирования в городе и в то же время не превращает водителя в парус для ветра на большой скорости. Положение подножек оптимальное для того же водителя ростом 180 сантиметров, но если у вас длинные ноги, ступни могут оказаться чуть выше, чем вам хотелось бы. Извечная проблема круизеров: низкие подножки удобнее, но тогда страдает клиренс.

Водительская посадка на C50 достаточно удобная для не слишком высокого водителя. Обивка сиденья тоже хорошая.

Управляемость у Boulevard хорошая. Руление на большой скорости осуществляется легко, позволяя водителю без проблем перестраиваться из ряда в ряд. Однако во время прохождения манёвров на маленьких скоростях эта проворность может стать неуклюжестью. Резкие движения рулём, например, когда объезжаешь препятствие на дороге, вызывают некоторые пошатывания, хоть они и не являются серьёзным поводом для беспокойства и быстро угасают. На ровном асфальте C50 ожидаемо хорош, но редкие кочки обличают жёсткость задней подвески, которая, несмотря на приличный ход (104 мм.), передаёт все удары прямо на водителя. Остальная ходовая часть достаточно жёсткая (в хорошем смысле) для круизера. Хребтовая рама практически не изгибается, так что можно уверенно проходить виражи на 120 километрах в час, скребя подножкой по асфальту. Те, кто любят такой стиль вождения, могут быть спокойны, так как подножки делают это мягко, в случае чего давая понять, когда к асфальту всё-таки могут прикоснуться какие-то важные твёрдые части байка. Двигатель, кстати, тоже любит извилистые участки пути. 32-битный компьютер управления двигателем (Engine Control Module — ECM) обеспечивает плавную приёмистость; вал главной передачи выполняет свою работу так же плавно, что гарантирует эффективную передачу мощности.

К сожалению, у каждой медали есть обратная сторона, и производительность мотоцикла ограничивается недостаточно мощными тормозами. Одинарный передний тормозной диск нужно сжимать сильно, чтобы замедлить C50 с большой скорости. Да, покрасоваться стильным литым передним колесом — дело благое, но установка второго диска сделала бы поездки веселее и безопаснее. Задний барабан в свою очередь работает как надо. Если в работе над C50 на чём-то сэкономили, то точно на тормозах.

И всё-таки чёрный цвет смотрится потрясающе. Хром и механически обработанный металл использованы по минимуму и прекрасно подчёркивают качественную одноцветную отделку.

Внешне Boulevard C50 B.O.S.S. представляет собой стандартный C50 (который, кстати, переходит в 2015 модельный год), который облачили в крутой чёрный цвет. Если смотреть на мотоцикл сбоку, единственные видимые хромированные части — это кольцо фары, логотип на бензобаке, крышка бака и крышки головок цилиндров. Даже опоры вилки закрыты блестящими чёрными футлярами. Другие производители затемнённых моделей зачастую забывают о зеркалах заднего вида, но конструкторы Suzuki и их покрыли чёрной краской — приятная мелочь для относительно недорогого мотоцикла. Двойной матово-чёрный глушитель смотрится и вовсе шикарно. Прибавим к этому 700-миллиметровую высоту по седлу, и мы получаем симпатичный и доступный круизер. Из всего написанного выше это должно быть и так понятно, но мы лучше уточним: C50 B.O.S.S. доступен только в чёрной расцветке.

В итоге мы ещё раз убедились, что Suzuki Boulevard C50 — качественный, удобный и доступный круизер-середнячок. C50 B.O.S.S. не представлен в модельном ряде Suzuki 2015 года, но это не значит, что модели 2014 испарились из всех салонов продаж.