Атипичная V-образность: тест-драйв Moto Guzzi V7 II Stone

Атипичная V-образность: тест-драйв Moto Guzzi V7 II Stone

Железо

Начнем, пожалуй, с того, что не «Гуччи», а «Гуцци» – не будем путать тряпки с железом. Фамилия, разумеется, тоже итальянская, но с другими буквами. Кстати говоря, марке в этом году исполняется 95 лет, так что ни о каком неофитстве речи не идет. Просто в России мотоциклам с поперечным V-твином как-то не везло с дистрибуцией. Может быть, теперь дела пойдут на лад? В прошлом году за марку в России стала отвечать совершенно новая фирма, созданная специально для этого людьми увлеченными и профессиональными. Раньше, стоит напомнить, продажей Moto Guzzi в России занимался некий итальянец, основным бизнесом которого был сбыт сантехники и кафельной плитки.

Moto Guzzi V7 Stone

Цена от:

690 000 рублей

Словом, нынче все изменилось: в парке есть не только красивый шоу-рум, но и тестовая техника, и спустя много лет мне таки удалось взять на тест мотоцикл этой марки. Moto Guzzi V7 в исполнении Stone – это стартовая модель в линейке в мир итальянской марки. Внешне наш «итальянец» весьма скромен. Стальная дуплексная рама, «телескоп» с трубами весьма скромного диаметра (40 мм) спереди, и пара амортизаторов с единственной регулировкой преднатяга пружин сзади. Черный полуматовый окрас, литые черные же диски… словом, весьма лаконично и без изысков. Вот только горельефы цилиндров, выступающих по бокам под баком, заставляют взгляд остановиться. Необычно, непривычно, но все равно что-то очень напоминает вся эта конструкция.

Дуплексная рама, объемистый картер двигателя с пристыкованной сзади коробкой передач, карданный вал… ну, конечно же, компоновочно этот силовой агрегат практически идентичен оппозитному! Тот же коленчатый вал, расположенный продольно, один нижний распредвал и привод клапанов через толкатели и коромысла, а клапанов, кстати, по два на цилиндр… словом, компоновочные решения совершенно те же, что и у оппозитов. Только цилиндры гордо смотрят в небо, а не «обвисли» параллельно земле.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Конечно, назвать мотор архаичным нельзя категорически – лишь традиционная для фирмы компоновка связывает его с прошлым. Агрегат оборудован системой впрыска топлива и каталитическим нейтрализатором в выхлопной системе. По классификации он короткоходный (диаметр цилиндра составляет 80 мм, а ход поршня – 74 мм). Пусть его не назвать суперфорсированным, но такой формулы достаточно для того, чтобы двигатель имел хорошие показатели тяги во всем диапазоне оборотов и при этом бодро раскручивался. С 744 см³ рабочего объема снято 47 л. с. при 6 250 об/мин и 59 Нм уже на 3 000 об/мин.

Moto Guzzi V7 Stone

объём двигателя:

744 см³

К слову, аналогичные параметры ирбитского двигателя – да-да, мотора мотоцикла Урал – очень схожи. Я не перестану сравнивать эти аппараты, ведь сугубо технически они практически близнецы. По два цилиндра, по два клапана на «горшок», нижний распредвал, идентичный (744 против 749 см³) рабочий объем, у обоих впрыск топлива, почти одинаковая компоновка… Разве что у Урала степень сжатия на единицу меньше: 8,6:1 против 9,6:1, «квадратный» двигатель с ходом и диаметром поршня по 78 мм, да никак ирбитские мастера не избавятся от архаичной четырехступенчатой коробки. У Moto Guzzi же в арсенале шесть передач. Мощность различается незначительно – 41 л. с. у оппозита проив 47 л. с. у V-шки. Крутящий момент – 57 против 59 Нм соответственно. Правда, стоит признать, что Урал – в данном случае будем рассматривать модель Ретро Соло, как наиболее близкую по стилистике – на 60 кг тяжелее: 249 кг русского «чугуния» против 189 кг итальянской ажурности.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Тест-драйвы / Одиночные «Чугуний-light»: тест-драйв Harley-Davidson Street Glide Special На долю всех продаваемых на территории США мотоциклов Harley-Davidson (а это большая часть производимых H-D в принципе) больше половины – представители семейства Touring. Разумеется, первенс… 8431 0 3 09.08.2016

Тем не менее, у нас не сравнительный тест двух конкурентов, а первое знакомство с Moto Guzzi, Урал здесь просто для иллюстрации. Итак, 189 килограммов – масса завидная даже для иных спортбайков с алюминиевыми рамами и прочими карбоновыми запчастями. Здесь же у нас далеко не самая легкая конструкция двигателя с довольно массивным картером двигателя и КПП, стальной рамой и прочим. Словом, итальянцам удалось сделать как обычно – изящно, ажурно и красиво, но при этом функционально. Конечно, нам, любителям настоящего «железного железа», обилие пластика может показаться идеологически не выверенным, но разве кто-то кроме H.-D. и ИМЗ еще делает «цельнометаллические» мотоциклы? Чай, 21 век на дворе!

Посмотреть и поехать

Мотоцикл по своим габаритам, да и по характеру, подойдет даже невысокого роста барышням. До земли ножками достанут все – высота по седлу составляет всего 790 мм. Видали, конечно, и ниже, но само сиденье довольно узкое, так что проблем не возникнет. Да и небольшая масса аппарата только на руку.

Приборная панель – привет из 80-х! Два совершенно классического вида круглых «будильника» тахометра и спидометра, увенчанные гроздью совершенно бесхитростно-круглых лампочек-«контролек». Разве что механический одометр тут, конечно же, уступил место двум электронным табло. Правда, здесь тоже все примитивно – как на калькуляторе.

Две оранжевых лампы, аляповато врезанных в верхнюю траверсу рядом с замком зажигания, выдают истинный год рождения этого мотоцикла. Это «контрольки» ABS и MGCT – Moto Guzzi Controllo Trazione, или попросту системы стабилизации. Такого даже пять лет назад надо было еще поискать! Возвращаясь к нашему Уралу – ни ABS, ни уж тем более «стабилизашки», у отечественного оппозита до сих пор не завелось, даром что тормоза Brembo на нем прописались уже давно.

1 / 2

2 / 2

Интересная особенность: V-образник, пусть и оснащен системой впрыска топлива, требует прогрева перед стартом. Если тронуться сразу после запуска холодного двигателя, мотоцикл будет сопротивляться, чихать, дергаться и «не ехать» в лучших традициях карбюраторной техники конца прошлого века. Такая вот «теплая ламповая» особенность.

Пара минут на холостом – и можно трогаться в путь. На ходу мотоцикл ощущается очень легким. Честно говоря, V7 субъективно легче из всего, на чем я ездил в последние несколько лет, совсем уж «игрушечными» кажутся мотоциклы вроде Bajaj Avenger или Yamaha MT-03. Но то – совсем другая весовая и кубатурная категория. А тут – полноразмерный мотоцикл! Кататься на нем по городу – одно удовольствие. Характер двигателя, особенно до тех пор, пока катишь в спокойном режиме, вызывает теплые воспоминания о детстве и стареньком Урале, запиленном в «чоппер», в те моменты, когда тот работал и не «болел». Сходные характеристики двигателей делают эти ассоциации неизбежными, но ровно до тех пор, пока не открываешь газ.

Как только стрелка тахометра добирается до о, мотор заметно преображается. «Травоядный» звук выхлопа сменяется на хищный басовитый рык (и откуда только взялся такой бас!), а 74 «лошади» придают легкой машине очень бодрый разгон. Конечно, это не динамика литрового спортбайка, но от 750-кубового V-образника с двумя клапанами на цилиндр такого не ожидаешь. Стоит сбросить газ, и сквозь почти непроницаемую «стену» катализатора и глушителей пробивается «отстрел» недогоревшей в цилиндрах переобогащенной смеси. Эх, если бы выдрать из труб все эти катализаторы, да заменить «концы» на качественный прямоток, был бы не звук, а песня! Но на то у нас и базовая версия, чтобы здесь все было чинно и просто. Кстати, в списке опций есть «правильные» трубы, а на более дорогих комплектациях они даже включены в сток – так что расти есть куда. Но даже здесь, на базовом Stone, если держать мотор в тонусе и не опускать стрелку тахометра в первую половину диапазона, ехать можно весьма бодро.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Удивительно, что стальная рама, тонкая вилка и столь же ажурный маятник неожиданно неплохо справляются со своими обязанностями. Конечно, в быстрых поворотах и больших углах начинаешь ощущать нехватку жесткости ходовой, но я, признаться, специально вгонял его в такие режимы, чтобы найти тот момент, когда «ходовка» начнет сдаваться. В более же традиционных для этого аппарата режимах езды запаса жесткости хватает с избытком. Плюс, нужно понимать, что и стоковая резина Pirelli Sportdemon довольно высокого профиля не предназначена для спортивных экзерсисов, несмотря на свое название. Зато тормозные механизмы удивили. Moto Guzzi V7 – один из очень немногих аппаратов, которому действительно хватает одного диска на переднем колесе. Очевидно, в этом заслуга мощного четырехпоршневого суппорта Brembo и небольшой массы самого аппарата.

Moto Guzzi V7 II Stone

Краткие технические характеристики:

Габариты, мм ( Д / В ) 2 203 / 1 115 Мощность, л. с.: 46,9 Рама: Трубчатая рама с двойной опорой als стали со съемными элементами Выхлопная система: трехкаталитический нейтрализатор с двойным лямбда-зондом Газораспределительный механизм: два клапана с толкателями из легкого сплава с балансирами Объем топливного бака, л: 21

А вот подвеска несколько разочаровала. Налицо некоторая разобщенность настроек передней и задней подвесок. Если вилка настроена довольно мягко, с удовольствием и «аппетитом» проглатывает даже довольно крупные неровности и «лежачих полицейских», то амортизаторы «хвоста» настроены очень жестко. Каждый стык или трещина в асфальте достоверно транслируются пилотской пятой точке. Не спасает даже «пухлая» резина и сиденье! А уж металлические тепловые стыки на эстакадах и прочие более-менее крупные неровности и вовсе приходится преодолевать, привставая на подножках, иначе беда. Настроить жесткость амортизаторов не представляется возможным: как я уже писал, регулировок гидравлики не предусмотрено. Но, с другой стороны, V7 – практически готовый кафе-рейсер. А на «кофейниках» важен не комфорт, а скорость и, конечно же, стиль.

1 / 2

2 / 2

К слову, лаконичный облик этого «гуцика» и классическая составляющая конструкции так и подмывали сделать из него донора для «кофейника». Остановило только то, что мотоцикл – тестовый. Будь он моим – отправился бы под сварку и болгарку в первый же день своего появления! Ведь V7 – и вправду идеальная заготовка для кафе-рейсера! Сквозь черный пластик так и светится поджарый силуэт! Стоит заметить, что в линейке есть лимитированная версия Racer. Вроде бы та же модель, но выглядит на миллион! Но, вообще, кафе-рейсер, как и любой кастом, должен быть сделан своими руками.

Подводя итог

Что же в сухом остатке? Moto Guzzi V7 удивил. Своей легкостью и общей сбалансированностью, самым широким кругом потенциальных владельцев. Невероятной харизмой и «ламповостью», которой нет в подавляющем большинстве современной техники. Не оставляющими ассоциациями с юностью и техникой этой юности, но только в лучших ее проявлениях. Ну и, конечно же, до тех пор, пока в России марка Moto Guzzi не развернулась в полный рост, и мотоциклы с поперечным V-твином действительно привлекают к себе внимание, они будут отличным способом прослыть оригиналом и даже эксцентриком. Чего уж говорить о цене! Настоящий «итальянец» за такие деньги – практически фантастика. Но только наяву.

Дебютировал новый мотоцикл Moto Guzzi — обновленный V7

Moto Guzzi

Твитнуть

Moto Guzziитальянские мотоциклы

Итальянский производитель Moto Guzzi представил новый мотоцикл — обновленную версию популярной модели V7.

Новый V7, как подчеркивает компания в пресс-релизе, — стал быстрее, комфортнее, лучше экипирован и перенастроен, сохранив при этом фирменную идентичность и характер марки.

Этот мотоцикл представлен уже более чем 50 лет спустя после выпуска первой версии и являет собой важный этап эволюции в истории V7.

Новый аппарат доступен в двух версиях — V7 Stone, выполненной в минималистичном стиле, и V7 Special — с классическими и элегантными формами.

Дебютирует на новом V7 и новый двигатель Moto Guzzi, близкий к тому, что приводит в действие гоночный мотоцикл V85 TT. Это самый свежий и самый современный мотор, созданный в Манделло, который гарантирует улучшенную производительность и максимальное удовольствие от езды.

Он мощнее предшественника на 25% — ранее максимальная мощность была 52 л.с. при 6 200 об./мин., а теперь — 65 л.с. при 6 800 об./мин. Вырос и максимальный крутящий момент — с 60 Нм при 4 250 об./мин. до 73 Нм при 5 000 об./мин. При этом 80% момента доступно уже на 3 000 оборотов.

Также у мотоцикла более широкое заднее колесо и более внушительная пара амортизаторов Kayaba. Плюс — новые более стильные боковые панели и уменьшенного размера задняя грязезащита. А еще — новая выхлопная система. И новое двухместное сиденье.

Moto Guzzi V7 Stone может похвастаться новым полностью светодиодным головным светом, новой приборной панелью, цифровой, круглой формы. Алюминиевые колесные диски в спортивном стиле также новые. На заднее колесо, как уже было отмечено, установлена более широкая шина размера 150/70.

У Moto Guzzi V7 Special — аналоговая панель приборов с двумя круглыми индикаторами (спидометр и тахометр) и ультраклассические спицевые колесные диски.

Новый V7 также будет доступен в версии с уменьшенной мощностью двигателя, подогнанной под требования к водительским правам в Италии. Также у мотоцикла в стандарте идет фирменная система трэкшн-контроля MGCT, которую можно отключать.

V7 Stone доступен в трех вариантах цветовой гаммы — черный Nero Ruvido, синий Azzurro Ghiaccio и оранжевый Arancione Rame. Цветовые варианты для V7 Special — классические синий Blu Formale и серый Grigio Casual.

Твитнуть

Для того чтобы оставить комментарий, необходимо войти или зарегистрироваться!

Комментарии
Больше комментариев

Машина Времени – Видео обзор Moto Guzzi V7III Stone

Что такое Moto Guzzi? Задайте этот вопрос мотоциклистам российского розлива и в большинстве случаев Вы не получите внятного ответа. Мы давно и плотно живем в мире Honda, Yamaha, BMW, KTM, Harley-Davidson и прочих известных марок, которые засели в голове потребителей, словно заноза во всем известном месте…

Те же, кто умудрился ее извлечь, знают про , Ducati, MV Agusta, Indian, Triumph, Aprilia и даже Bimota… но даже они в 90% случаев не знают про Moto Guzzi… Почему же итальянская марка без двух лет со 100 летней историей по сей день остается малоизвестной и невостребованной в нашей стране?

Ответа на этот вопрос, к сожалению, нет… А вот в Италии, напротив, культ Moto Guzzi! Нет ни единого переулка в этой стране, гуляя по которому Вы не встретите проносящийся мимо или же припаркованный классический мотоцикл вышеупомянутого бренда.

Moto Guzzi популярны в мире, и не просто так… Марка, берущая начало аж в 1921 году, завоевала 10-ки побед в чемпионатах мира и в по сей день культовых гонках Isle of Man TT, а первая версия экземпляра, доставшегося нам нам на тест, была представлена в далеком 1965-ом году.

Moto Guzzi V7III Stone конечно претерпел массу изменений, как технических, так и внешних, но каким-то удивительным образом умудрился сохранить дух той эпохи.

Та же дуплексная стальная рама, практически тот же поперечно расположенный V-Twin, мощностные характеристики которого вызовут смех у современного поколения, карданный привод, воздушное охлаждение, механический привод дроссельной заслонки… короче говоря, все то, чего так не хватает продуктам современных мотопроизводителей, штампующим бездушные, но технологичные двухколесные средства передвижения.

Ладно, это все лирика, ближе к делу. На первый взгляд базовая версия V7III внушает мало доверия, на второй, собственно, ситуация не меняется. Ожиданий от него меньше, чем хочется, по сему и оправдывать как бы нечего. Да и чего можно ожидать от 210-ти килограммового мотоцикла с карданом и мотором, отдающим 52 л.с и 60 Нм крутящего момента?

Правильно, чудес ждать не стоит, особенно, если обратить внимание на обычный нерегулируемый “телескоп” в 40 мм спереди и пару простеньких амортизаторов Kayaba с регулировкой преднатяга…

Включаем зажигание, запускаем мотор, поехали! Первое, что бросается в глаза – орущая “Ahtung”, “Внимание”, “Attention”, ну или в данном случае “Attenzione” приборная панель, требующая повысить передачу.

Ну а поскольку тахометр отсутствует, как класс, для того что бы понять, что запаса хода еще в избытке, потребуется какое-то время, к чему такие предосторожности не очень понятно, но это мелочи.

Удивило то, что на вид хлипкое шасси родом из 60-ых достаточно сбито и не вызывает вопросов к управлению. Да, может “переставить” на стыке, да, это не трековый снаряд, но на скоростях до 160-ти км/ч все вполне себе приемлемо и никакого негатива не вызывает, особенно учитывая то, что комфортная для него скорость все-таки не больше 130-ти.

Да и на этой скорости Вы будете ездить на нем лишь по трассе и, кстати, при расходе чуть более 4 л./100 км. и объеме бака в 21 л. сможете уехать достаточно далеко.

Ну а в городе, поверьте, 80-100 км/ч – то что нужно, для того что бы его понять и получать удовольствие от настоящей классики, пусть в угоду современным нормам Moto Guzzi V7III Stone оснащен и ABS, и 2-ух уровневым трекшн контролем, да и смартфон к нему тоже можно подключить, что позволит превратить бесполезный аналоговый “будильник” в полноценный бортовой компьютер.

Но это не главное, главное то, что Moto Guzzi V7III Stone – один из немногих мотоциклов, которые вызывают искреннюю улыбку на лице в момент запуска его мотора, которая еще долго не покинет Вас во время его эксплуатации, что достаточно многого стоит… Настоящая машина времени!

Теги
Moto Guzzi V7III Итальянские мотоциклы кафе рейсер Тесты и Обзоры