Suzuki V-Strom 1000 – ТЕСТ

Обзор мотоцикла Suzuki V-Strom 1000 (DL 1000)

Я ехал и ощущал — вот оно! Комфорт, скорость, звук, управляемость . . уф!!! Это — моё!!! И посадка! Сидишь высоко! Спина прямая и не устает! Руки на руле — комфорт, никакой усталости! Перестроение — легкие и точные. Управляемость — замечательная. В общем — восторг! А двигло — большое! Эта мощность на маленьких оборотах отзывается рывками, если газ откручивать неаккуратно, но это дело привычки и настроек. Думаю — со временем устраниться этот «баг». А еще — мне понравилось ездить ночью! раньше сильно не любил. И на машине не люблю. А тут! Свет «люстры» освещает дорогу четко и . . светло А из-за посадки, ты видишь как раз то — что освещается фарами. В общем — замечательно!!!

За субботу и воскресенье накатал 600 км. 150 км за вечер четверга и вечер пятницы. Итого — 750 км. Резюме. Мотоцикл для передвижения далеко, легко и комфортно! Расход небольшой, движок приемистый, ветрозащита рулит, седлушка отпад.

Дальнейшая эксплуатация показала что тяжелый эндуро, каковым является этот диван на двух колесах — нужно преимущественно использовать для передвижения по асфальтированным дорогам и легкому бездорожью а ля «укатанный проселок» — скакать по горам и лазать в грязи будет затруднительно, ибо весит он 230 кг в сухом состоянии. добавить сюда бензин, кофры с поклажей, седока и получаем болид на 400 кг весом А болидом он является, ибо скорость 200 для него достижима и не сильно напряжно. Регулировка ветрового стекла позволяет полностью спрятаться за ним пилоту ростом 175 см. и ехать в полном комфорте и неге В общем — если вам ехать далеко и не хочется ходить как кавалерист после очередного участка пробега — то вам как раз этот мотоцикл.

Итак, Suzuki DL1000 V-Strom (Storm) Adventur 2012, пробег 300 миль, объем двигателя 996 куб.см., мощность 98л/с, двигатель V-образная двойка, 6-ступенчатая коробка. Высота по седлу 840 см. вес 240 кг, ранее я был счастливым обладателем V-Star650, который благополучно обменял V-Strom.

прежде чем остановился на Шторме облазил кучу сайтов, почитал отзывы, и определился с критериями. Шторм — он литровый, с удобной посадкой, с багажными сумками (кофрами), но основной проблемой была его высота по седлу 840. ростом я не особо вышел 170см. и сильно переживал, буду ли доставать до земли ногами=)) в итоге я достаю до земли половиной ступни (носками), это радует, т.к. могу держать, толкать мот.

расскажу про первые впечатления от поездки. Запуску двигателя предшествует Check, движок заводится при выжатом сцеплении (фишка всех Сузуки). Выхлоп приятно радует в связи с наличием V-образной двойки — глухое урчание сменяется грозным рыком при откручивании газульки. передачи включаются четко, нейтраль ловится даже с первой (в отличие от Стара, где нейтраль включалась только со второй). приборная панель имеет тахометр, датчик температуры, бензина, одометр имеет два режима (общий и trip), на приборке есть часы, что тоже удобно. Руль достаточно высок, что делает посадку почти прямой с небольшим наклоном вперед. имеется защита рук, так что ветер не превращает палцы в ледышки. ветростекло в отличие от Стара достаточно низкое, но на удивление, ветер ни капли не сдувает, видимо стекло настроено таким образом, что воздух обтекает выше водителя. итак, трогаюсь из ЭкстримМото и еду в потоке по 2 брянской догоняя авто, щелкаю передачами первая, вторая…..опускаю глаза на спидометр…100ка…, удивительно длинная 2-я передача, при этом совершенно не ощущается скорость. в общем я сбросил скорость и ехал на третьей в потоке. так как мот не прошел обкатку, двигатель выше 4000 я не крутил.

в движении мот вообще легок, как 125-ка=)) и еще от чего я офигел — это от ускорения… в сравнении с 650драгой, это вообще нечто, только держи руль, а то он выскочит. доехал до гаража, пожелал спокойной ночи новому другу и пошел домой. положительное впечатление подкрепилось еще и наличием двух боковых родных кофров, которые легко снимаются поворотом ключика. есть еще центральная задняя сумка текстильная, тоже очень удобная, в ней целая куча всяких кармашков и внутри есть пластиковая вставка, чтоб она держала форму. сумка легко снимается и ставится, крепится на лямки с липучками.

Хотелось НОВУЮ универсальную машину, чтобы в городе могла ездить, пробки прошивать, на трассе держать 140-150 крейсерской, наших дорог и колдобин не бояться, могла съехать с асфальта и чуть чуть проползти по проселку.

Смотрел Хонду Трансальп — отпугнули цена, мягкая подвеска и карбюратор. Смотрел Хонду Варадеру — всем хорош мотоцикл, но в 1,5 раз дороже Сузы. Смотрел КТМ — ну не очень он, ИХМО, комфортен по городу, нет скорости на трассе, вибрации, цена. Короче машина стоит дороже, чем понты… ТыГыДым (ТДМ-900) — отпугнул возрастом конструкции. Все-таки он уже почти дедушка….

После обкатки стал смотреть, что за зверь мне достался… Мощьность и крутящий момент — СИЛА! Здорово тянет уже с оборотов 2500, по трассе если включена 6-я передача, то лучше ниже 3800-4000 не опускаться. Управляемость в городе — меня после Трансальпа секондхенд очень даже устраивает. На скорости мотоцикл стабилен до 170км/ч. Далее начинается легкое гуляние по моца трассе и «подгуливание» переднего колеса. Возможно это из-за заднего кофра…

Регулируемое лобовое стекло — есть три положения, но я так и не выбрал, какое из них лучше… В нижнем — дует в морду. В верхнем за спиной начинается та еще турбулентность. Среднее — компромисс между турбулентностью и воем ветра в ушах. Так и езжу со средним положением стекла, но буду экспериментировать с автомакетом. Что очень не нравиться — так это НИКАКАЯ защита колен от потоков воздуха. Если ветер, холод и дождь, то в первую очередь умирают колени. Такая уж у моца аэродинамика Еще он падла при проезде луж плюется потоками воды точно в ботинки. У Трансальпа таких подлых привычек не было!

С подвеской я пробовал играться, но вернулся на заводские установки. Тут я проявил лень и рад был бы пособирать мнения, у кого какие стоят настройки. По трассе если держать 130-140, то моц с кофом и грузом жрет 6-7 литров на сотню. А вот если гнать 170-180 или рванный режим, то 10л пусть Вас не удивляют.

В целом, несмотря на перечисленные недостатки, моц мне очень нравиться и меня вполне устраивает как УНИВЕРСАЛЬНОЕ средство передвижения.

Suzuki V-Strom 1000 – ТЕСТ

2014 г.в., 1037 см3, 99 л.с,

228 кг, 210 км/ч, 539 900 руб.

текст: Владимир Здоров

фото: Евгений Бобриков

на фото: Владимир Здоров

>>Мир больших туристических эндуро разнообразен и поражает изощренностью своих представителей, которые в бесконечной гонке вооружений уже давно и плотно «поселились» на отметке в 150 л.с. А некоторые особо продвиньте экземпляры запросто могут испортить нервы не одному владельцу спортбайков на треке!.. Равно как есть и специалисты в области off–road, в случае с опытным пилотом вполне способные на быстрое перемещение по реальному бездорожью. Впрочем, не все производители стремятся угнаться за модой – в частности, у руководства концерна Suzuki своё видение концепции флагманского туристического эндуро, которая была реализована в несколько ином формате, нежели у конкурентов… В формате V–Strom 1000

Вне формата

Синергия громкого названия не коррелирует с реальностью: 99 л.с. в разрезе современной экофобии – величина весьма условная. Задушенный под всё ужесточающиеся требования «зеленых» двигатель V-Strom вряд ли поразит воображении даже весьма умеренных, если хотите, консервативных мотоциклистов. Примерно такая же ситуация и с новым дизайном – пусть и заметно отодвинувшим машину от ретро-форм предшественника, созданного еще до Октябрьской революции, но вряд ли заслуживших Оскар в номинации «Лучший дизайн». При большом желании и фантазии можно увидеть параллели в прошлое с таким легендарным мотоциклом, как SuzukiDR750, также известным как «Доктор Биг», но, увы, на этом все пространственно-временные мосты и заканчиваются.

Однако рассуждать о промахах маркетологов не стоит: новый V-Strom преднамеренно создан именно в таком формате. Фактически, это большой туристический мотоцикл, точнее сказать – полностью дорожный мотоцикл, выполненный в образе эндуро для путешествий. Чтобы у будущих владельцев не было иллюзий относительно его внедорожного потенциала, достаточно посмотреть на изнеженные асфальтовые колеса, так похожие на таковые у спортбайков Suzuki начала 2000-ых годов, кстати, легко принимающие различные геометрические фигуры даже на столичных улицах. Сложные формы выпускной системы в кооперации с масляным фильтром, вызывающие опасение за свою сохранность даже при контакте с не самым большим бордюром – тоже какая угодно увертюра, но не внедорожная.

Из приятного и нового стоит отметить двухуровневый трекш-контроль, низкое для эндуро сиденье (850 мм), весьма комфортную посадку водителя, радиальные тормозные суппорты Brembo и диски диаметром 310 мм (о, Боги, похоже где-то воскресла Атлантида, и у Suzuki появилась модель со вполне адекватными, эффективными тормозными механизмами, по ощущениям работающими куда лучше, чем на большинстве спортбайков компании!). Немного портит впечатление лишь куцее и хилое от рождения ветровое стекло, которое не спасает даже возможность регулировки в трех положениях. Как обычно, есть решение – более высокий обтекатель, за дополнительные евро…

Старый и совсем не добрый в прошлом двигатель, который компания Suzuki нещадно эксплуатирует еще с 1997 года, в свои лучшие времена выдавал 135 л.с., когда был установлен в раме SuzukiTL1000R. Однако в современно прочтении мотор уже не тот. Несмотря на небольшое увеличение рабочего объема (с 998 см3 до 1037 см3) за счет чуть большего диаметра цилиндров, «Его величеству крутящему моменту» были безжалостны отданы на заклание целые 36 л.с. Не обошлось и без более тяжелого статора, «смиренных» распредвалов и прочих инквизиторских эссе от инженеров.

Действительно, солидный крутящий момент дает о себе знать уже с 3 500 об/мин… но все это буйство и феерия красок ускорения заканчиваются уже на 5 500 об/мин! Всё, что дальше – унылое созерцание прекрасного… Покажите мне современный большекубатурный туристический эндуро, который «умирает» уже после 170 км/ч и с трудом дотягивает спидометр до 210 км/ч? Хотя, о чем это я? Все верно – для 99 л.с. показатели вполне ожидаемые…

Но если абстрагироваться от априори бесперспективных сравнений с Top-линейкой других производителей и попытаться окунуться в философию Suzuki, то все встанет на свои места. Двигатель нового V-Strom находится в полной гармонии с прецизионно настроенным шасси: нет, никаких электронных регулировок подвески, как у заметно более дорогостоящих оппонентов, на V-Strom 1000 не предлагается даже в качестве опции, но… они и не нужны. Во-первых, для особо одиозных «спортсменов» существует возможность отрегулировать подвеску старым добрым механическим способом. А, во-вторых, даже в «стоке» мотоцикл обладает весьма собранным, нордическим поведением на дороге, скорее, напоминая хороший нейкед, нежели больший эндуро.

С учетом того, что уже после 3 500 об/мин в распоряжении водителя находится больше 80% всего крутящего момента, можно «повиснуть» на шестой передаче уже по достижении 80 км/ч и надолго забыть о переключениях. Важно отметить, что такой характер силовой установки позволяет почти не замечать дополнительную нагрузку в виде пассажира и багажа – если говорить о мотоцикле с точки зрения туризма, то это, безусловно, ценное качество. Кстати, к однозначным плюсам можно отнести и удивительную экономичность V-Strom: даже самая агрессивная манера пилотирования не позволила мне «сделать» больше 8 л на 100 км пути! Если же двигаться в тех режимах, в которых перемещается большинство здравомыслящих путешественников, то вполне реально получить что-нибудь в районе 6 л/100 км…

Восприятие

Итак, что в итоге насобирали мудрые, как три десятка сов, японцы под новой литерой Suzuki V-Strom 1000? Бюджетный (да-да, в первую очередь реально самый «вкусный» по цене вариант среди оппонентов, «убивающий» даже KawasakiVersus!), комфортный (особенно, если заменить штатный бикини обтекателя), с хорошей управляемостью, способный к длительным путешествиям по асфальту мотоцикл в образе эндуро. Почему «в образе»? Потому что сколько бы и как вы ни навешивали на мотоцикл внедорожного тюнинга, всё дело упрется литые колесные диски (спицованные варианты на момент публикации компания не предлагает). Иными словами, как только такой вариант появится, то можно будет говорить о более точном попадании в термин «эндуро». Правда, скромный клиренс и масляной фильтр вместе с патрубками в опасной близости от земли все равно никто не отменит.

На вполне резонное замечание, что 99% владельцев V-Strom 1000, будут путешествовать исключительно по асфальту, вполне резонно замечу, что у той же Suzuki есть куда более интересные модели для путешествий по асфальту. Кстати, со вполне сопоставимой ценой. Да, модель можно оснастить всеми аксессуарами настоящего off-road мастера и, при желании, даже что-то придумать со спицованными колесами… Такой вариант V-Strom будет называться… BMWR1200GS / YamahaXTZ1200 / HondaVFR1200XCrosstourer / KTM 1190 Adventure (нужное подчеркнуть). По цене выйдет нечто похожее, только минус геморрой и время по установке всех необходимых ингредиентов.

Несмотря на техническую сложность реализации, компания Suzuki применяет в моторе мотоцикла V-Strom двойную систему зажигания. Бензиновый двигатель внутреннего сгорания работает за счет воспламенения топливно-воздушной смеси, и за «разжигание конфликта» отвечают свечи зажигания. Стандартная свеча работает за счет импульса напряжения амплитудой ~25 кВ и длительностью ~1–2 мс, подаваемого на ее электроды. Высокая температура плазмы искрового разряда обеспечивает локальное воспламенение топливной смеси и формирует фронт пламени, движущийся по камере сгорания. В свою очередь, фронт пламени —это узкая зона среды, не имеющая резко очерченных границ, в которой происходит горение. Толщина такого слоя с учетом давления в цилиндре составляет доли миллиметра. Таким образом, если разложить во времени процесс взрыва топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя, можно увидеть, что в каждый момент горение происходит только лишь в небольшой части камеры, оказывая несимметричное воздействие на ее стенки, что создает дополнительные потери на «перекладку» поршня. Для оптимизации геометрии горения инженеры при конструировании двигателей используют сложные математические модели и измерительные системы —например, специальные свечи зажигания с оптоволоконными датчиками, позволяющими «заглянуть» внутрь работающего мотора. На некоторых серийных двигателях компания Suzuki применяет довольно простой, но эффективный метод: установив в камеру сгорания вторую свечу и подав на нее высоковольтный импульс с небольшой задержкой относительно первой, можно получить близкий к симметричному фронт пламени, что уменьшает потери в цилиндропоршневой группе и увеличивает эффективность сгорания топлива. Дополнительное преимущество такого подхода —повышенная надежность системы зажигания. В случае отказа свечи, катушки зажигания либо выходного транзистора блока управления двигателем, цилиндр будет продолжать работать, а водитель заметит неисправность только благодаря индикатору Check Engine. Применение подобного инженерного решения на Suzuki V-Strom обеспечивает приблизительно 5 % прироста мощности —в этом не трудно убедиться, используя динамометрический стенд и временно отключив вторую свечу.

Suzuki DL 1000 V-Strom

Краткий обзор Suzuki DL 1000 V-Strom

Туристический эндуро Suzuki DL 1000 V-Strom — разработанный для дальних путешествий тяжёлый мотоцикл, хорошо приспособленный к любым дорожным покрытиям. Внушительная масса и большая высота по седлу делают его не очень хорошо пригодным к жёсткому бездорожью, но мощный двигатель (модифицированный мотор от спортбайка Suzuki TL 1000), хорошие подвески и развитая ветрозащита сделали эту модель очень популярной у любителей дальних путешествий на мотоциклах. Построена эта модель на одной базе с Suzuki V-Strom 650. Также она выпускается под брендом Kawasaki и под названием Kawasaki KLV 1000 (отличия — другие крылья, другая раскраска, другое ветровое стекло).

В течение всего выпуска V-Strom 1000 неоднократно модернизировался, и не выпускался с 2009 по 2013 год. Первая модернизация была проведена в 2003 году — мотоцикл получил другое сиденье, возможность регулировки вилки по преднатяжению и усиленную корзину сцепления. С 2004 года ветровое стекло получило регулировки, кроме того, была чуть модернизирована КПП, а также на мотоцикл установили новую приборную панель. С 2006 года на V-Strom устанавливали модернизированные масляные форсунки. В 2009 году модель была снята с конвейера, но с 2013 года в продажу поступила её обновлённая версия, с новыми подвесками, новым двигателем и другими отличиями.

Похожие мотоциклы:

• Honda XL 1000V Varadero
• Honda CRF 1000L Africa Twin
• Yamaha XTZ 1200 Super Tenere
• Kawasaki Versys 1000
• Aprilia Caponord
• Kawasaki KLV 1000
• Triumph Tiger Explorer
• BMW R1200 GS

Технические характеристики Suzuki V-Strom 1000

• Годы выпуска: с 2002
• Класс: туристический эндуро
• Рама: диагональная легкосплавная
• Двигатель: 4-тактный, 2-цилиндровый, V-образный
• Объём двигателя, куб. см.: 996 (с 2013 года — 1037)
• Охлаждение: жидкостное
• Клапанов на цилиндр: 4
• Подача топлива: инжектор
• Мощность: 98 л.с. при 7600 об/мин (с 2013 года — 100,6 л.с. при 8000 об/мин)
• Крутящий момент: 101 Нм при 6400 об/мин (с 2013 года — 103 Нм при 4000 об/мин)
• Максимальная скорость, км/ч: 200
• Разгон с 0 до 100 км/ч: ~3,9 секунды
• Трансмиссия: 6-ступенчатая
• Привод колеса: цепной
• Передняя шина: 110/80-19
• Задняя шина: 150/70-17
• Передние тормоза: 2 диска 310 мм, 2-поршневые суппорта (с 2013 года — 4-поршневые), АБС
• Задние тормоза: 1 диск 260 мм, 1-поршневой суппорт, АБС
• Передняя подвеска: вилка телескопического типа (с 2003 года — с регулировкой преднатяжения); с 2013 года — вилка перевёрнутого типа с полным набором регулировок
• Задняя подвеска: регулируемый по преднатяжению и отбою моноамортизатор
• Объём бензобака, литров: 22 (с 2013 года — 20)
• Расход топлива на 110 км/ч, литров: ~5,4
• Снаряженная масса, кг: 236 (с 2013 года — 228)

Плюсы и достоинства Suzuki V-Strom 1000

• Развитая ветрозащита
• Энергоёмкие подвески
• Удобное штатное сиденье
• Большой дорожный просвет
• Отличная динамика

Минусы и недостатки Suzuki V-Strom 1000

• Большой вес
• Высокий центр тяжести
• Большая высота по седлу
• Большой расход топлива на высокой скорости