ПА-НИ-ГА-ЛИ: Ducati 1199 Panigale

000_moto_0112_010

По сравнению с прошлогодним Ducati 1198 новый Panigale легче на 10 кг и мощнее на 25 л.с.
По сравнению с прошлогодним Ducati 1198 новый Panigale легче на 10 кг и мощнее на 25 л.с.

Говорят, когда японцы впервые увидели «шишигу» (ГАЗ-66), то долго цокали языками и восхищенно охали: «Чего только русские ни придумают, только чтобы дорог не строить!» Изучая конструкцию Ducati 1199 Panigale, хочется вслед за ними повторить: «Чего только итальянцы ни придумают, только чтобы на четыре цилиндра не переходить!» Страшно даже подумать, как Ducati смяла бы своих соперников, если бы выпустила четырехцилиндровый мотоцикл. Но и с двумя хорошо получилось. Давно ли мы восхищались энерговооруженностью 1:1? А у Panigale — 195 л.с. мощности на 165 кг сухой массы! И даже снаряженной — всего 188 кг.

В своих L-твинах специалисты Ducati последовательно применяли все возможные схемы привода верхних распредвалов: сначала — валами и коническими шестернями, потом — ремнем, а теперь наконец-то перешли на общепринятую схему цепного привода. Что же, головной боли у механиков явно поубавится (между прочим, заявленные межсервисные интервалы — 24 000 км). Еще одна революционная перемена в конструкции двигателя — переход от роликовых коренных подшипников к подшипникам скольжения: такое решение позволило увеличить размер коренных шеек коленвала, не «раздувая» картер.

Так что специалисты Ducati не лгут, заявляя, что от прежних моторов в новом Superquadro остались лишь десмодромный привод клапанов и L-образное расположение цилиндров, с углом развала 90º. Впрочем, L уже — условное: стремясь сдвинуть силовой агрегат вперед и тем самым загрузить переднее колесо, инженеры «крутанули» его назад, так что передний цилиндр поднялся на 21º от горизонтали. До классического V осталось не так уж и далеко! Развесовка с водителем средней упитанности — 52/48%.

Еще одно принципиальное новшество отражено в самом названии двигателя: Superquadro, «сверхквадратный». Размерность агрегата — 112×60,8 мм (для сравнения — у прежнего 1198 было 106×67,9 мм). Большой диаметр цилиндра позволил увеличить размеры клапанов: впускных с 43,5 до 46,8 мм, выпускных с 34,5 до 38,2 мм. Чтобы уменьшить массу этих «тарелок», пришлось перейти на титановый сплав. Ну и десмодромный привод оказался как нельзя более к месту. В конструкции двигателя использованы облегчающий запуск центробежный декомпрессор, механизм которого встроен в выпускные распредвалы, и вакуумный насос в картере. Он сидит на одном валу с масляным насосом и создает разрежение в полости под поршнями, уменьшая пневматические потери (решение, широко применяемое в моторах для MotoGP). Цилиндры отлиты заодно с картерными деталями, в них вставлены «мокрые» алюминиевые гильзы с никасилевым покрытием (такое решение увеличивает жесткость узла, улучшает уплотнение и отвод тепла).

В трансмиссии впервые на супербайках Ducati отказались от сухого сцепления. Теперь оно работает в масляной ванне, причем использован механизм, известный по Monster: при наборе оборотов диски дополнительно прижимаются друг к другу, что позволяет чуть ослабить пружины и тем самым снизить усилие выжима.

Силовой агрегат — главный несущий элемент шасси. К головкам цилиндров крепится то, что осталось от рамы — литой алюминиевый монокок, служащий также корпусом воздухофильтра. С ним соединен передний подрамник из магниевого сплава, который держит обтекатель, фары и приборную панель. Ось маятника задней подвески проходит через картер силового агрегата. Горизонтальный моноамортизатор смещен вбок — так конструкторы не только освободили место для заднего цилиндра двигателя, но и обеспечили легкий доступ к настройкам. Переставляя точки крепления, можно изменять степень прогрессии подвески — от максимальной для езды с пассажиром до линейной для трековых заездов.

По насыщенности электроникой Ducati Panigale оставляет далеко позади все другие спортбайки. Во-первых, восьмипозиционный трэкшн-контроль DTC — его переключатель расположен у левой рукоятки руля. Во-вторых, квик-шифтер DQS, позволяющий переключаться вверх без сброса газа. В-третьих, электронная система контроля торможения двигателем EBC — анализируя данные датчиков, она не дает полностью закрыть дроссельные заслонки при угрозе блокировки заднего колеса (интересно, что она работает совместно со сцеплением проскальзывающего типа). В-четвертых, ABS. В-пятых, система сбора данных DDA+, которая оснащена теперь и GPS-датчиком: на треке вам достаточно один раз нажать на кнопку-«мигалку» на линии старт-финиш, чтобы система сама отсчитывала круги. В-шестых, подвески DES с электронными регулировками гидравлики. Наконец, переключатель режимов, который воздействует не только на двигатель, но на все электронные системы мотоцикла — как на Ducati Multistrada. В режиме Race — наиболее острый отклик на движение ручки газа, подвески «зажимаются», включаются гоночные настройки системы торможения двигателем, ABS воздействует только на переднее колесо, изменяется и вид панели приборов. В режиме Sport реакция на движение ручки газа сглажена, подвески и система торможения двигателем переходят в более мягкий режим, увеличивается вмешательство системы трэкшн-контроля, ABS воздействует на два колеса и борется с подъемом заднего колеса при резком торможении. В режиме Wet («Мокрый») максимальная мощность снижена до 120 л.с., реакция на движение ручки газа — самая плавная, настройки подвески оптимизированы для плохого сцепления с дорогой, квик-шифтер отключен, трэкшн-контроль, система контроля торможения двигателем и ABS работают «по полной». Впрочем, водитель сам может влезть в меню настроек всех систем (дисплеем служит приборная панель на тонкопленочных транзисторах TFT) и сконфигурировать режим по собственному вкусу.

Ducati Panigale выпускается в трех вариантах оснащения. На базовой модели стоят полностью регулируемые подвески (передняя вилка Marzocchi и задний моноамортизатор Sachs), но с ручными регулировками. ABS и система сбора данных DDA+ устанавливаются за доплату. На версии Panigale S установлены подвески с электронными регулировками: передняя вилка Ohlins NIX30 и задний моноамортизатор Ohlins TTX36. Кроме того, эта версия отличается от базовой фарами на светодиодах, коваными колесами Marchesini и передним крылом из углепластика. На топ-версии Panigale S Tricolore, раскрашенной в цвета итальянского флага, все опции, включая ABS и DDA+, входят в оснащение. К тому же машина оборудована выпускной системой из титанового сплава.

Сколько же все это великолепие стоит? В Италии за базовый Panigale просят 19 190 евро, за версию S — 23 990 евро, а Panigale S Tricolore тянет на все 28 990 евро. То есть новое семейство на 10–15% дороже снятого с производства «1198». Примерно таким же будет соотношение цен и на нашем рынке.

ТЕСТ-ДРАЙВ: Ducati Panigale 1199 (2012) — ТЯНИТОЛКАТЕЛЬ

Полный тест-драйв Ducati Panigale 1199 (2012) состоялся в феврале на сногсшибательной трассе Yas Marina Circuit в Абу Даби. Трек был подобран подобающим образом! Но насколько хорош представитель новой волны супербайков XXI века проверили трехкратный чемпион мира Трой Бейлисс и наш тест-пилот Тор Саген.

МОТОГОНКИ.РУ, 11 марта 2012 —

Вместо предисловия.

Появление Ducati Panigale 1199 — важный подталкивающий фактор для производителей супербайков. Если рынок не столкнется с серьезным потрясением в 2012, уже осенью нас ожидает значительное технологическое перевооружение, если не революция. Супербайки, которые производят компании (особенно японские), морально устарели. Концепциям, в них заложенным, по 18-20 лет. На протяжении декад мотоциклы шлифовались для езды по шоссе, но как спортивные снаряды достигли лимитов году в 2008, после чего развитие самого технологичного и прибыльного сегмента рынка остановилось. Оставаясь востребованным и достаточно качественным масспродуктом, байки из Страны Восходящего Солнца стали проигрывать битву европейцам на гоночных треках. Один за другим появились новые претнеденты. Aprilia RSV4 и BMW S1000RR вытеснили японских старожилов из гаражей, стали поджимать и Ducati.

С выходом 1199 Panigale завод намерен вернуть себе статус «№1» в области инноваций и топовых технологий для спорта. Чтобы продавать дорогие супербайки, одного качества производства уже не достаточно: клиент выбирает байк из нескольких примерно равных по возможностям, ломает голову – как не прогадать? Это актуальное замечание, когда выкладываешь 25 тысяч евро за «расходный материал». А если речь об оснащении целой команды? Когда выбор сделан, пути назад нет.

Решение Ducati воплотить в серийный байк технологии MotoGP практически без изменений — смелое и своевременное. Элементы, вроде алюминиевого монокока шасси с несущим двигателем, полностью настраиваемых подвесок и мотора, построенного по образу Desmosedici – уже не прототипные детали! Вот почему запуск Panigale столь важен и интересен, а остальные игроки внимательно следят за происходящим и делают выводы.

В феврале, на презентации Aprilia World Superbike Макс Бьяджи обмолвился, что Ноале разрабатывает “новый” RSV4. Осенью, на EICMA завод может дать ответ Panigale. Также в Aprilia поступали в прошлом, когда разрабатывали RSV Mille: мотоцикл полностью обновлялся каждые 5 лет. В 2013 новинки ожидаются и в линейках у японцев. Suzuki ведет разработку концепта, который придет на смену GSX-R. Известно, что над ним работают те же инженеры, которые трудились над GSV-R для MotoGP. Центр разработок Kawasaki продолжает развивать программу ZX-10R от «гоночного байка к шоссейному, а не наоборот», как сказал руководитель проекта Ичиро Йода. Сегодня Ninja может стать самым массовым на стартовой решетке World STK-1000. Но второго Panigale в 2012 не будет ни у одного конкурента.

Насколько хорош представитель новой волны супербайков XXI века проверили трехкратный чемпион мира Трой Бейлисс и наш тест-пилот Тор Саген. [nxtpage]

Весь этот текст – сплошная эмоция. Не ищите логики во многих заявлениях, просто поверьте: Panigale – это атомная бомба в руках опытного человека.
Я хорошо прочувствовал, что такое давление. Давление воздуха на разгоне до 250 км/ч. Мой Suomy Apex буквально прилип к лицу, когда на спидометре появились цифры «240», а уши заложило из-за сильного бокового ветра. Или это все же не был ветер, но потоки воздуха, которые рассекал мой Ducati Panigale – квинтэссенция разработок для World Superbike последних трех лет?..

Знакомство с 1199 началось с совместного выезда на трек с невероятным человеком и экстраординарным тест-пилотом современности – техническим директором Ducati MotoGP Вито Гуарески. Во время теста, не без ложной скромности отметил, что был единственным в группе, кто мог держаться в его темпе. Многие факторы сдерживали нас в тот день. И стая голубей, кружившая слишком низко над Yas Marina Circuit, и песок на главной прямой, который нанесло из пустыни за ночь. Одного голубка Вито сбил на втором круге, другого прибрал я, пытаясь разогнать Panigale до 300 км/ч…

Когда мы говорим о высоких скоростях, мы говорим всерьез, потому что перед нами Yas Marina с ее 1.2-километровой главной прямой, где парни из Формулы-1 переключаются на 7-ю передачу, чтобы достичь максимальной скорости. На Panigale у вас возникает всего два желания: в начале прямой держать полный газ и изо всех сил держаться в седле, а в конце молиться, чтобы тормоза исполнили свою миссию. Небольшая зона торможения на спуске с холма ведет в туннель, и встретиться с его стеной на скорости далеко за 200 км/ч желания нет никакого.

Удалось попробовать и сравнить обе версии Panigale – с буквой «S» и без нее. Парни из Ducati сказали, что выхлоп Termignoni добавляет мотоциклу «какие-то» 8 л.с. к его базовым 195, то есть, 203 л.с. при сухой массе в 164 кг. Это, надо сказать, такая сила, которая может вытрясти из вас всю душу, фигурально выражаясь. Так что со временем мне пришлось… внимательно следить за своей правой рукой, контролировать ее от чрезмерного желания откручивания «газа», просто чтобы сохранять ровный темп и улучшать время круга. Ведь если этого не делать, Panigale, согласно трехкратному чемпиону WSBK Трою Бейлиссу, «просто уносит вас вперед на скорости в 310 км/ч». Я видел на своем спидометре лишь 270, потому что потом нужно было искать метки торможения.

Знаете, почему я не бросаю профессию тест-пилота? Каждый раз заводы чем-то удивляют. Каждый раз, представляя подобные мотоциклы, они доставляют нам радость. И новый Ducati Superquadro – определенно, самый мощный и высокотехнологичный мотор из всех, что я пробовал.

Panigale, к тому же, невероятно проворен в поворотах. Парни из Ducati нарочно затащили нас в Абу Даби, потому что весь этот трек состоит из огромного количества связок, где работать приходится без передышки. И даже стартовая прямая не дала бы повода для расслабления. Но рулится 1199 идеально. С чем бы сравнить это ощущение? Если вы ездили на BMW S1000RR по треку… Panigale рулится гораздо лучше! Он лучше и по развесовке, и по доставке мощности, и по электронике. Это лишь ощущения, и если мне удастся, я обязательно проведу сравнительное тестирование «один на один».

Рама-монокок мигрировала прямиком из MotoGP. Впервые с 1994 года Ducati строит Супербайк не на базе «птичьей клетки». И одним из главным позитивных эффектов от этой замены стала невероятная живость мотоцикла в поворотах, благодаря филигранной централизации масс и баланса конструкции. Перекладывание байка из полного наклона слева в полный наклон направо ни в какое сравнение не идет с 1198: неожиданно для всех, Ducati создали суперманевренный супербайк, за рулем которого не надо быть супергероем из комиксов, чтобы справляться. Единственное, что в этом мотоцикле мешает рулению, это его могучий двигатель, который легко бы сорвал заднее колесо, не будь Panigale снаряжен электроникой, подвесками высшего качества и зацепистыми Pirelli.

Я видел, что вытворял накануне Трой. По-моему, он ездил в wheelie на переднем колесе, а в stoppie уходил на заднем. Круче только Чак Норрис… Уверен, за рулем Panigale это возможно. Все в конструкции мотоцикла – от рамы и аэродинамического обвеса до специально созданных для Ducati покрышек Pirelli Supercorsa, создано ради стабильности на высоких скоростях. Более тяжелые мотоциклы, такие как Hayabusa, возможно, вели бы себя стабильней, но они бы никогда не стали супербайками.

В Panigale все особенное. Новые суппорта Brembo Monoblock 50M не в обычной конфигурации, они слегка уменьшены, пропорционально размерам и весу байка. В Panigale S 330-мм тормозные диски вынесены в сторону на 15 мм для лучшего охлаждения. Руль также не похож на традиционный, потому что он выше и шире. Конечно, не в мотардовском стиле, нет… Но эта незначительная деталь позволяет пилоту справляться с мощью двигателя и на торможениях. Понял, что мотоцикл позволяет тормозить очень жестко, даже со скоростей свыше 200 км/ч, при этом, сохраняя стабильностью и прямолинейность, напряжение в мышцах гораздо меньше, если сравнивать с Ducati 1198SP. Простейший тест на «тремор» при распитии очередной чашечки кофе я прошел. Это в целом хорошая новость, потому что подобные экзерсисы – это всегда игра на грани реальной физики. Но даже переключив уровень контроля за тормозами (EBC) на первый уровень, была возможность «повилять хвостом», поднимая в воздух заднее колесо перед поворотам. Мне вообще понравилось ездить в таком стиле, кажется, пилоты MotoGP исповедуют ту же религию.

Я впечатлен тем, как Panigale интерпретировал мои действия. Базовая версия Panigale S оснащена блоком «гоночного» ABS, что означает наличие датчиков срыва только на переднем колесе, задние тормоза – обычная аналоговая система. И это единственная система ABS, которую я бы рекомендовал к использованию с любыми дорожными покрышками, в том числе с Pirelli Supercorsa. Со сликами серии SC2 ABS можно было бы выключить вовсе. Ducati позволяет красиво «стопить» на хорошо прогретых сликах, антиблок срабатывает гораздо позже, чем на других системах. И это хорошо, с моей точки зрения. [nxtpage]

Работая с Ducati Panigale я зарядился уверенностью, необходимой для качественной игры на торможении. Уже после второй сессии я знал наверняка, что в случае неудачного обгона или для предотвращения инцидента, мог бы работать ими гораздо активней, чем в обычных условиях. Я бы тормозил так поздно, как только возможно. Но, увы, Yas Marina – трек, исповедующий плавную и красивую езду, нежели пикирование в повороты со срывом колес. Только так здесь можно достичь по-настоящему высокой средней скорости. В узких поворотах я просто влюбился в Panigale, потому что мотоцикл всегда оказывался точно там, где я бы хотел быть. При этом я четко понимал, что если слегка опоздаю с торможением, а затем чуть раньше откроюсь, не произойдет ничего страшного, просто я лично чуть больше устану! Но не мотоцикл. Трекшн-контроль больше не перехватывает инициативу, а всю информацию о происходящем на колесах вы получаете от руля. Просто убедитесь, что переднее колесо все еще стоит на асфальте, и тогда можно следовать любой траектории и наклонять байк под любым углом. За устойчивость мотоцикла при разгоне, в частности, отвечает удлиненная консоль заднего колеса. Эта деталь, крепящаяся непосредственно к двигателю, одна из важнейших в конструкции. Новый дизайн консоли, которая по-прежнему весит всего 5.1 кг, экономит энергию.

1199 Panigale S оснащен высокоточными подвесками Ohlins с электронными регулировками. Будь песка на треке чуть меньше, я бы использовал самую жесткую настройку от начала и до конца. В частности, меня поразила высокая информативность заднего TTX36, который, казалось, связывал напрямую мою голову и покрышку Pirelli Supercorsa SP 200/55-ZR17. Я нарочно использовал в поворотах только первую передачу, чтобы максимально нагрузить заднее колесо и сорвать его. Все же 203 л.с. должны были сделать это, но за все время я лишь раз отметил выход на продолжительный слайдинг в повороте. Ведь если размышлять как гонщик, это снижало бы среднюю скорость прохождения трека. И единственной причиной, почему я все-таки переключался на вторую передачу, была борьба с wheelie. Прорайдеры, вероятно, решили бы этот вопрос использованием заднего тормоза и большим открытием ручки газа…

Переключение в 6-скоростной коробке облегчено до предела, благодаря Ducati Quick Shifter: с ним переключаться вверх можно на полном газу без задних мыслей. Приборная панель весьма информативна. Оранжевый индикатор срабатывания трекшн-контроля достаточно информативен и будет полезен на тренировках. DTC очень активно работает в режиме Race, где базовым уровнем вовлечения системы является «3».

Имея всего час трекового времени, всегда остается чувство, что до полного раскрытия темы тебя отделяет целая пропасть. В случае с Ducati 1199 Panigale S мне, вероятно, потребовалось бы гораздо больше времени, чтобы улучшить прохождение Yas Marina. Так что я попытался сфокусироваться на самой езде, нежели на тех технических задумках, которые Ducati воплотили в этом чуде (их представители завода многократно публиковали в пресс-релизах).

Итого

Wow! Что за день я пережил сегодня! Двигатель Superquadro настолько брутален, насколько мне нравится. И я абсолютно уверен, говоря, что Ducati 1199 Panigale S – вершина мотоциклостроения! Скорее покупайте слюнявчик, он вам потребуется, чтобы пережить долгое ожидание поступления Panigale в мотосалоны. Это мотоцикл из разряда «must have» в ближайшие года три.

Плюсы:

+ Superquadro V2 – впечатляющ и хорош сам по себе. + Шасси кардинальным образом улучшено по сравнению с серией 1098. + Непревзойденный пакет электроники + Базовая система ABS – не для старых пердунов!

Минусы:

— Цена в районе 23300 евро за комплектацию “S” с ABS

Полный текст, технические характеристики Ducati Panigale 1199, эксклюзивные фотографии из Yas Marina опубликованы в мартовском выпуске RACEMAG. Читаете ON-LINE — это бесплатно!

Перевод и вступительное слово: Кирилл Чернышев Фото: Milagro

016_moto_0112_010

Посетители Миланского мотосалона EICMA-2011 назвали Ducati Panigale самым красивым мотоциклом выставки.
Посетители Миланского мотосалона EICMA-2011 назвали Ducati Panigale самым красивым мотоциклом выставки.

ПА-НИ-ГА-ЛИ: Ducati 1199 Panigale