Yamaha VMAX 1700 (2009 г. – наст. вр., 700000–1400000 руб.)
VMAX второго поколения стал легендой ровно в момент выхода в свободную продажу. Альтернативной ветки развития сюжета просто не могло быть. Yamaha VMAX 1700 реальный демон под личиной огромного, грозного, без пяти минут дрэгового корча. Как относительно скромные японцы смогли сделать такой харизматичный аппарат – не понятно. Даже со скидкой на уже по ватерлинию винтажный «Вымакс» первого поколения.
Двигатель
Так получилось, что конфигурация двигателя VMAX продиктована историей модели. В остальном силовой агрегат мотоцикла второго поколения создан с чистого листа. V -образная «четвёрка» с углом развала цилиндров в 65° оперирует рабочим объёмом в 1679 см3. В начинке проскальзывающее сцепление, кованые алюминиевые поршни, шатуны с послойной цементацией. Двигатель управляется посредством электронной ручки «газа» вместе с электронным впрыском топлива и системой впуска с изменяемой длиной коллектора. «Низы» и «верха» у мотора ломовые. Итоговые ТТХ фантастические – 200 л. с. при 8500 об/мин и крутящий момент на отметке 166,8 Нм при 6500 об/мин. И это на заводском мотоцикле! Есть особенности. Такой технологичный мотор в российских реалиях нормально переваривает только 98-й бензин. На 95-м и тем более на 92-м он очень сильно греется и нестабильно работает. Об экономичности забудьте! У экземпляров, выпущенных до 2012 г., известна проблема с маслонасосом. Её любой дилер охотно устранял и продолжает устранять бесплатно по гарантии. «Вылеченные» мотоциклы отличаются выбитой звёздочкой в самом конце VIN -номера на двигателе.
Трансмиссия
Пятиступенчатая коробка передач – верх надёжности. То же можно сказать про карданный привод заднего колеса в сборе с редуктором (показатель потерь всего 12 %). И это несмотря на дурную славу аналогичных узлов прежней «Кувалды».
Рама и обвес
Мощнейшая диагональная алюминиевая рама внизу замкнута на двигатель. Всё бы хорошо, но есть одно «но»… теоретическую лёгкость и ажурность конструкции на корню убивает толстенный металлический подрамник, который поддерживает спереди двигатель. Обвес эстетически и качественно выполнен на высочайшем уровне. В падениях часто достаётся выпускной системе и жабрам фальшвоздухозаборников.
Тормоза
Шестипоршневые суппорты от Yamaha YZF — R 1 и диски 320 мм аргумент для кого угодно, но только не для несущегося во весь «газ» VMAX . Электронные помощники и конкретно антиблокировочная система тормозов в данном случае важны и очень востребованы!
Подвески
Полностью регулируемая вилка с диаметром труб аж 52 мм (диаметр стаканов все 70 мм), жёсткий полностью регулируемый моноамортизатор, 18-дюймовые колёсные диски с низкопрофильной резиной – такое сразу и оптом встречается только у VMAX 1700. Ходовая отрабатывает уверенно, но строго до момента, когда водитель начинает мнить себя именитым мотогонщиком.
Комфорт
Комфорт за рулём «Кувалды» вещь не условная. Корпус водителя по-прежнему слегка наклонён вперёд, к блюдцу тахометра на руле, что не исключает удобства в рамках небольшого путешествия. На трассе мотоцикл стоит крайне уверенно и почём зря экипаж не тревожит.
Модификации
В 2015 г. к 30-летию выпуска Yamaha выпустила юбилейную серию VMAX Carbon с обвесом из углеволокна и «банкой» Akrapovic. В Японии и некоторых странах Европы, в частности внутри рынка фанатеющей от «Вымаксов» Франции, 1700-е мотоциклы задушены с 200 л. с. до 106 л. с. Модель 2021 года отличается светодиодными указателями поворотов и задним фонарём, OLED приборной панелью и новыми расцветками, включая жёлто-чёрную в честь 60-го юбилея Yamaha.
Первые «детские восторги» от обладания мотоциклом остались далеко позади, пришло время подвести итоги второго сезона. Пройдено 18 тысяч, есть о чем рассказать и к чему придраться. Хотя мотоцикл, безусловно, хорош 
UPD: обзор после 1го сезона находится тут. В этом обзоре расскажу только о новых впечатлениях.
Кратко
Плюсы: + Неплохая (для круизера) универсальность применения + Динамика + Управляемость + Внешний вид + Тормоза + Гуманный расход топлива Минусы: — Не хватает 6й передачи — Эргономика в дальнобоях хромает — Перевозка багажа — не идеальна — Полное отсутствие механического афтермаркета (обвес не в счет) — Замороченное (по чопперным меркам) устройство и техобслуживание
Недостатки
Начну с них, хорошее лучше оставить напоследок.
1. Говорят, что любому мотоциклисту по трассе не хватает еще одной передачи. За всех не скажу, но на Warrior 6-я просится явно. Объективно, коробка Warrior-а хороша, сближенные передаточные числа — ВЕСЧЬ! Но на скоростях выше 130 просится еще ступень. И дело не только в том, что после 4000 об/мин движок начинает скисать. Куда важнее, что: — После 3500 идут недетские вибрации, с которыми долго не проехать. — Расход при 150км/ч поднимается с 6 до 7 литров, что при 15-литровом баке начинает угнетать
6-ступок на свою модель не нашел ни родных (что логично), ни даже афтермаркета. Вообще, афтермаркет-механику на японские круизеры похоже никто не выпускает — очевидное конкурентное преимущество Harley, на который и движков, и КПП, и много чего другого по механике делает множество разнокалиберных фирм. Ради интереса посмотрел на другие модели Ямахи: — все чопперы — 5 ступеней — V-Max (и старый, и новый) — тоже 5 ступеней — даже FJR1300, казалось бы, спорт-турист — опять 5 ступеней. Просто заговор какой-то. Глянул на остальных японцев, почти все круизеры опять-таки на 5-ступке. Нехарактерным исключением выступил Kawasaki VN1700, внезапно 6 ступеней! Если бы не дохленький движок (73л.с.) и не«труЪшная» в целом конструкция, вполне бы к нему присмотрелся… А вот HD и Victory уже не первый год выпускают круизеры с 6 ступенями.
Первой мыслью было поиграться с передаточными числами за счет ведомого/ведущего ремня, чтобы снизить рабочие обороты при той же самой скорости. Операция вполне реальная, ставятся определенные харлеевские шкивы, меняется ремень и в принципе на этом всё. Однако, разгон становится более «овощным», что по городу совсем не айс. Или может быть айс, но потом еще иметь вероятный секас с перенастройкой спидометра.
Но если менять передаточные отношения, то неплохо бы взбодрить мотор? Это была вторая мысль. Спустя пару лет после вывода модели на рынок Yamaha начала продавать запчасти серии Speedstar. Мощность поднималась с 86 до 104л.с., цифры момента не помню. По состоянию «на сейчас» комплект собрать полностью нереально, видимо, он больше не выпускается. В теории, можно махнуть движок от MT-01, по типоразмерам они одинаковы, да и эм-тэ-шка выпускается до сих пор. А на практике объем работ ради этих +4л.с. и +15Нм еще надо изучить…
Диагноз: почти не лечится. Попытка уместить в раму американский движок и 6-ступку — прямой путь к сварке/болгарке. Тогда уж проще сделать кастом с чистого листа.
2. Каноны класса диктуют особенности посадки и эргономики вообще. Из-за далеко вынесенных подножек вся масса тела приходится на 5ю точку, спасибо что хоть седло широкое и во время езды можно по чуть-чуть менять посадку. Руль-«палка», пусть и неродной, но все равно заставляет тянуться вперед и почти залезать на бак. Управляемость по городу хороша, но в дороге утомляешься быстро: — 5-6 часов в дороге не напрягают вообще, можно останавливаться только по необходимости заправиться — после 700км силы еще остаются, но по дороге хочется останавливаться уже почаще — 1000км — условная граница, когда еще более-менее нормально, но лучше за один присест дальше не ехать — после тысячи усталость нелинейно растет, 1200 в принципе проезжается (трижды проверял), а вот 1500 — наступает «мотопередоз», когда все части тела норовят отвалиться и на мотоцикл не хочется смотреть еще пару дней.
Красная зона: усталость после 700км (правая нога, ключицы), желтая — после 1100км (5я точка, поясница, руки, шея)
Еще раз о вибрациях. Особенно сильно они передаются на подножки (езжу в спортивных пластиковых ботах, так что обувь не гасит), а после долгой дороги еще и отдаются на 5ю точку. Возможно, лечится установкой дуг с выносами, но надо пробовать. Дуги надо ставить в любом случае, вопрос куда: самое очевидное место верхнего крепежа — стартерные болты, что не есть хорошо и на что я уже нарывался на старых дугах (отвалились после пары инцидентов). Если долго ехать, то вдобавок к этому затекают правая нога, из-за выступающего бокового воздушного фильтра, и руки из-за не совсем прямой посадки.
Диагноз: лечится заменой руля, возможно седла, выносами, ветровиком. Но на 100% проблема не исчезнет.
3. Пробег на баке «досуха», если экономить горючку, в теории не больше 250км, максимально доходил до 230 (не от хорошей жизни), заправляться предпочитаю через 150-200км. В дальней дороге или по холодной погоде приходится останавливаться раз на 100-120км, ибо усталость и слабая ветрозащита. Не знаю, существуют ли более высокие ветровики, но что-то решать определенно надо — надоело уже зависеть от погоды, причем зависеть сильно. То же самое относится к подогреву ручек.
Специфическая эргономика и небольшой бак влияют на среднюю скорость по трассе. По рассказам на БП, средние 90км/ч за 1000км пути считается вполне нормальной скоростью даже для круизеров. У меня только один раз получалось сделать средние 100 (Воронеж-Москва, всего 500км), на 1000км и более средняя не поднималась выше 75. Притом, что большую часть дороги ехал 120-150.
Диагноз: нужен новый бак, хотя бы на 20л.
4. Также есть нарекания к перевозке багажа. Во-первых, на багажнике нельзя возить тяжелые грузы, от этого деформируется крыло (хотя может это для всех круизеров?) Во-вторых, подобрать кофры нормального внешнего вида до сих пор так и не смог (либо корбиновские пластиковые за 2000-3000$ за комплект). К наступающему сезону думаю взять какие-нибудь простенькие текстильные боковые, чтобы не морочить голову, дешево и сердито.
Красным выделена зона деформации заднего крыла
В сезоне-2012 с багажом поступал предельно просто: большой рюкзак с тяжелым грузом ставил на заднее сиденье, рюкзак поменьше и полегче — на багажник (после того, как обнаружил деформации заднего крыла), все это оборачивал в условно-водонепроницаемые чехлы и приматывал пауками за пассажирскую спинку и за багажник. Держало крепко, влезало прилично. На управляемость вообще никак не влияло, притом что центральный кофр даже на Электричке вроде бы добавляет геморроя при езде.
5. Про «удобство» техобслуживания (по сравнению с ним даже эргономика идеальна!) я уже кажется писал. Хотя большая часть работ делается стандартным инструментом, входящим в 100+ элементный набор, сильные и гибкие пальцы все равно не помешают. Итак, имеем следующее: — два корпуса воздушных фильтров (два!!!11), для замены фильтров нужно снять бак; — съем и постановку бака на место нужно выполнять вдвоем, требуются длинные сильные пальцы и хороший глазомер, иначе патрубки не налезут куда надо; — для замены свечей требуется снять корпус верхнего воздушного фильтра, процедура крайне «доставляет»: очень плотная укладка проводов и прочих разных шлангов на месте работ, плюс насадить резинки на впускные патрубки с непривычки сложно. При наличии карданного свечника можно обойтись и без этого, но в мануале сказано делать именно со съемом фильтра. Может быть, так проще регулировать усилие затяжки;
Выдержка из сервис мануала: демонтаж корпуса верхнего воздушного фильтра. Удачной замены свечей, %BIKERNAME% !
— Из 4х свечей без труда заменяются только две, а одну, правую в переднем цилиндре, приходится менять вообще наощупь (ну или руль с приборкой снимать, но это уже за гранью здравого смысла); — с длинными прямотоками любые операции над задней осью (проверка натяжения ремня, смена резины или, упаси Создатель, замена ремня) ведут к необходимости отсоединения выхлопа, т.к. трубы перекрывают ось. Стоковый выхлоп таких проблем не доставляет; — ремень, как и положено, менять трудно, для этого требуется снять не только колесо, но и маятник. Кстати, докаточные ремни (если основной порвался) видел только для Харлеев, и то не для всех. Запасной обычный ремень в дальнобой взять нельзя (т.к. его нельзя скручивать, мять и т.п.). + а вот масляный фильтр находится очень даже удобно, монтаж/демонтаж прекрасно выполняется при помощи самого обычного цепного ключа для маслофильтров стоимостью 100р. максимум.
6. Фары и поворотники. Головного света мало для езды по ночным трассам. Вокруг задних поворотников много пластика, это неправильно и неэстетично. Методы лечения: правильно подобранная люстра или правильный ксенон, интегрированный стопарь (уже куплен), заодно можно будет заменить беспонтовую пластиковую лопату крепления номера на «пацанскую» металлическую площадку с креплением на заднюю ось.
О приятном
Если такие недостатки вас еще не смутили, читаем дальше…
Аппарат вполне пригоден для езды по пробкам на магистралях Москвы (ТТК, МКАД, широкие радиальные шоссе), особенно со снятыми дугами — можно закладывать более резкие маневры между машинами. Дальнобойное применение явно не хуже дорожников, едешь медленнее, но медленнее устаешь и дольше можешь проехать за один присест. Без влияния на управляемость можно перевезти немало багажа.
Динамика до 100км/ч позволяет хулиганить в потоке, до 140 уверенно идти на обгон, но потом низовой движок «сдувается», и вибрации достают. Зато на 120-130 ехать самый кайф. Нехватку л.с. и момента ощущаю редко, в основном при обгоне длинных верениц грузовиков на 1-полосных дорогах.
Управляемость, торможение: претензий нет, хотя сравнить почти не с чем. Очень здорово себя показывает задний тормоз, по трассе им удобно сбрасывать скорость. Всего однажды за сезон приходилось тормозить «совсем на ушах», на мокрой дороге. Мотоцикл сильно пошел юзом влево-вправо, но успел остановиться до фуры. Был почти уверен, что упаду, но обошлось, надо было просто ему не мешать. По серпантинам скорость передвижения зависит от интенсивности потока и насколько тебе самому страшно. Однажды катались по горам в колонне с «аккуратными» спортами, обузой не был. Подвеска по мягкости сравнима со средними настройками R1200GS, ухабы глотает не хуже. Яма в повороте остается просто ямой, а не началом «скручивания» рамы и не борьбой за устойчивость мотоцикла. Позвоночник уходил в трусы разве что по совсем хреновому полотну и высокой скорости, такое бывало только ночью на неосвещенной трассе.
Внешний вид до сих пор не оставляет меня равнодушным, частично это заслуга обвеса. В стоке, особенно с родным выхлопом, мотоцикл смотрится далеко не так интересно. Кстати, «вау-фактор» чопперов похоже растет с продвижением на север — на юге почти все «залипают» на спорты, в Москве 50/50, в Карелии внимания мне уделяли куда больше
Надежность. Стоит биться головой об стену, но «большое» ТО, с проверкой всех шлангов, проводки и т.п., я буду делать только сейчас, после 26 тысяч пробега. До этого времени просто менял расходники по регламенту, из внепланового только смена ремня после 49 тысяч, внезапно порвался. Под конец сезона-2012 мотоцикл явно решил об этом напомнить, когда сначала полетел трос сцепления, потом сразу же сломалась мощная минусовая клемма главного жгута, а перед постановкой в гараж он вообще отказался заводиться с непонятным треском из района аккума (реле?..). В целом, несмотря на замороченность техобслуживания, надежность претензий не вызывает.
Идеальный мотоцикл
Описание недостатков заняло куда больше места, чем положительная часть. Наверное, просто слишком сильно придираюсь, все-таки больше половины текущего пробега у меня накопилось в дальняках. Что в идеале мне бы хотелось видеть от своего мотоцикла: 1. Удобная посадка для города и трассы 2. Хорошая ветрозащита 3. Курсовая устойчивость 4. Мягкая подвеска без потери управляемости 5. Приемлемая «антипробочность» 6. Хорошие тормоза и динамика (уверенные 150 по трассе, быстрый разгон 70-150) 7. Ненапряжная перевозка 20..40кг багажа 8. Простота технического обслуживания 9. Большое количество афтермаркетовых запчастей, как обвеса, так и механики 10. Пробег на баке не меньше 300км 11. Надежность 12. Внешний вид 13. Ощущение ДУРИ в моторе и запаса тяги под правой рукой с самых низов
Заявленным критериям мой аппарат удовлетворяет как минимум наполовину, а если учесть последний пункт, то даже больше Готов ли я его сменить на что-то другое, пусть и при неограниченном бюджете — вопрос открытый, т.к. опыта езды на других мотоциклах слишком мало, еще ездить и ездить. Пока что в качестве основного мотоцикла готов рассмотреть наверное только 2 других аппарата: 1. KTM Adventure 990R. Не чоппер конечно, но V2 и в остальном вообще ого-го! 2. H-D Road King. Харлей и вообще труЪ, интересно, каков он в дальняке. Подкупает обилие афтермаркета, отпугивает цена и что пока он для меня «кот в мешке». К тому же, вспоминая рассказ OcM о поездке по Америке, не факт что Roadking будет настолько лучше, чтобы его покупать. Опять же, надо ездить. 3. UPD: (спасибо ZloYa) Victory Cross Country. По многим недавним тестам лучший, или один из лучших баггеров.
Вообще, здравый смысл пытается мне сказать, что круизеры для дальняков подходят не особо — всего лишь чуть лучше дорожников, и что человечество придумало много других классов для такого применения: турэндуро, спорт-туреры, люкс-туреры. Но я не хочу менять металл на пластик, грубый характер V2 на «рафинированный» рядник или оппозит, звериный рев больших цилиндров на «швейную машинку» верхового мотора.
Так что вполне допускаю, что лучше всего будет сильно переделать свой Warrior, либо сделать кастом на основе его рамы и ходовой. Уж больно они у него хороши
Ducati XDiavel (2016 г . – наст. вр., 1100000–1400000 руб.)
От перемены мест органов управления концепция Ducati Diavel обрела радикально иной смысл. XDiavel – новое слово в истории итальянских мотоциклов.
Двигатель
XDiavel – дитя современных технологий. С силовым агрегатом ему повезло. На борту 1262-кубовый L -образный восьмиклапанный Dual Spark твин Testastretta DVT (как у новой Multistrada 1200) с системой изменения фаз газораспределения, электронным впрыском топлива, жидкостным охлаждением и управляемой при помощи электроники дроссельной заслонкой. В числе электронных помощников система смены карт зажигания, трекшн-контроль, круиз-контроль, а также лаунч-контроль Ducati Power Launch (DPL) для быстрого старта со светофора.
В плане надёжности, несмотря на усложнение конструкции, данный силовой агрегат с сервисным интервалом 15000 км и интервалом десмосервиса 30000 км несомненный шаг вперёд. Единственное, чего не любит двигатель XDiavel – это некачественные горючесмазочные материалы. Только лучший бензин и масло!
Трансмиссия
Роликовая цепь в виде приводного механизма не очень удачно зарекомендовала себя на базовом Diavel . В случае с XDiavel инженеры решили внедрить ременной привод. Здесь просматривается ориентация на рынок Америки. Мотоцикл лишён рывков на старте и посторонних шумов в приводе. Шестиступенчатая коробка передач отличается чёткостью работы и отличной обратной связью.
Рама и обвес
Рамы как таковой нет. Есть две секции. Одна спереди в виде сложной трубчатой клетки держится прямо за цилиндры, играя роль основной рамы. Вторая в виде алюминиевых отливок выполняет функции подрамника, удерживая на себе хвостовую часть мотоцикла. Фактически максимум функций рамы переложен на двигатель мотоцикла. Обвес минималистичен. Пластик присутствует лишь в районе бака, хвоста и мотора. Тем самым взору всегда открыты двигатель и великолепный задний консольно закреплённый колёсный диск. При эстетической продуманности столь плотная и ажурная компоновка плохо переносит падения и аварии.
Тормоза
Ducati уже давно ассоциируется с Brembo . XDiavel – тому подтверждение. Два диска в 320 мм диаметром с радиально закреплёнными четырёхпоршневыми суппортами Brembo M 4-32 (M50 у XDiavel S ), а также один диск 265 мм с двухпоршневым Brembo совместно с производительной A БС снабжают мотоцикл поистине могучим торможением. Тяжёлый XDiavel замедляется почти как современный спортбайк.
Подвески
Ducati XDiavel и XDiavel S оснащены регулируемой перевёрнутой вилкой с диаметром перьев 50 мм и регулируемым моноамортизатором, который опирается на алюминиевый односторонний маятник в стиле «птичья клетка». Задняя покрышка обладает серьёзной шириной в 240 мм. Подвески ориентированы на качественный асфальт. На российских ухабах экипажу, а в особенности пассажиру, придётся нелегко.
Комфорт
Водитель уже не так активно участвует в рулении. Он расслабленно сидит в низко посаженном сиденье и тянет ступни вперёд к переднему колесу. Лёгкий наклон корпуса продиктован компактным рулём. Длительные круизы для XDiavel не самоцель, однако для поездок выходного дня и променадов по городу он готов.
Модификации
За сравнительно короткий срок производства XDiavel не успел обрасти имиджевыми и прочими спецверсиями. Исключение – топовая модификация XDiavel S ( LED -оптика, иные колёсные диски, Brembo M 50, стилистические усовершенствования).
Тест-драйв: 200-сильный Yamaha V-Max 2009 — удар держит!
тест-драйв
| Твитнуть |
V-MaxYamahaмотоциклынейкидтест-драйв
Официально легендарная модель V-Max образца 2009 года была представлена японским концерном Yamaha в июне прошлого года, но реальные поставки начались лишь в ноябре, поэтому внушительный вид этого мускулистого красавца привлекает внимание на столичных улицах и днем, и вечером.
У мотоцикла абсолютно новый 4-тактный 4-клапанный 4-цилиндровый мотор V4 объемом 1679 куб.см. Этот силовой агрегат выдает максимальную мощность в 147,2 кВт (200 л.с.) – при 9 000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент – 166,8 Нм при 6 500 об./мин. Новый движок на 40% больше по объему своего предшественника, который приводил в движение предыдущую версию V-Max. Поэтому острые ощущения владельцу обеспечены.
Диаметр цилиндра брутального V-Max’а – 90мм, ход поршня – 66мм. Степень сжатия – 11,3 к 1. Электростартер, пятискоростная коробка передач. Снаряженный вес V-Max 2009 года – 310 кг. Бак – 15 литров. Кстати, особенность бака у V-Max в том, что на баке находится дисплей, на котором отражается информация о количестве топлива, включенной скорости, времени… Чтобы заправить мотоцикл топливом, при помощи рычага, находящегося под седлом, нужно открыть заднюю часть водительского сиденья, где и спрятана горловина бака. Мотоцикл снабжен гидравлической ABS для предотвращения блокировки колес при интенсивном торможении.
У мотоцикла низкопрофильная алюминиевая рама и шестипоршневые радиальные передние тормоза. Передняя подвеска – телескопические вилки диаметром 52мм. Задняя – маятник. Ход подвески – 120мм впереди и 110мм сзади. Шины – 120/70 R18 впереди и 200/50 R18 сзади. Габариты (длина, ширина, высота) – 2395х820х1190мм. Высота сиденья – 775мм. Колесная база – 1700мм. Клиренс – 140мм.
К сожалению, во время теста мотоцикла произошло ДТП, поэтому представленные фотоматериалы скорее можно расценивать как оперативные. В результате столкновения с авто тяжелый (310кг) мотоцикл Yamaha V-Max устоял и не упал…
Нарушитель — еще один участник дорожного движения, автомобиль, следовавший в соседнем ряду, решил выполнить перестроение из правого в крайний левый ряд, пересекая сплошные полосы и не включая сигнал поворотника, появился «боком» на пути у V-Max. Уйти от удара вправо или влево возможности не представлялось, так как в левом ряду находились авто ожидавшие сигнала светофора на разворот, а справа шел поток. От удара мотоцикл откинуло на полосу встречного движения, но сохранив стабильность удалось остановить V-Max, вернувшись на разделительную полосу. В результате ДТП водитель авто не пострадал, пилот мотоцикла отделался легким испугом и гематомой правой ноги, мотоцикл Yamaha V-Max цел и невредим. Отметим, что от переломов ноги защитила экипировка Dainese.
Среди плюсов новой модели хочется отметить комфортное сиденье пилота, хорошую управляемость и конечно же устойчивость! При езде на небольших скоростях от пилота потребуется, пожалуй, небольшое усилие при рулежке, при быстрой езде байк становится особенно послушным. И помните, что откручивать ручку газа этого красавца нужно осторожно, ведь двести лошадей это… очень много!
Motonews.ru выражает благодарность официальному представительству Yamaha Motor Co., , за помощь в проведении тест-драйва. Также выражаем благодарность всем, кто стал свидетелем аварии и остановился с предложением помощи. Хочется отметить, что в столице действительно чувствуется байкерская солидарность, и это очень радует!
Напомним, что впервые прототип этого байка был показан еще на токийском мотосалоне 2005 года. С тех пор мир замер в напряженном ожидании. Потом новое поколение V-Max мелькало еще на нескольких международных выставках. И вот, наконец, долгожданная финальная премьера!
Первый V-Max был выпущен Yamaha еще в 1985 году. Этот байк был оригинальным во всех отношениях. Все в этом байке было на 100% японским, начиная от первых набросков и чертежей и заканчивая готовой машиной. И это при том, что мотоцикл предназначался изначально для американского рынка. Мотоцикл снабдили движком в 1200 кубиков, который мог бы конкурировать с гигантскими американскими мотоциклетными моторами. Стояла задача добиться большого крутящего момента, высокой мощности и впечатляющего ускорения. То есть получить все сразу. Из мотора V4, который обычно выдавал 90 л.с., для V-Max смогли выжать целых 145! Мощность также была увеличена за счет высокотехнологичной и очень передовой для своего времени системы V-Boost, которая позволяла карбюраторам подавать топливо в каждый отдельный цилиндр после 6000 оборотов через дроссели, которыми управлял сервоусилитель.
Первый V-Max также отличался уникальной управляемостью. В 1985 году этот дорожный по сути своей мотоцикл давал фору спортивным мотоциклам при прохождении поворотов! А на прямых участках еще несколько лет после выпуска ни один спортбайк, не говоря уже о дорожниках, не мог конкурировать с V-Max в плане скорости. Работа двигателя напоминала большие моторы V8. Стоило только открыть заслонку и мотоцикл под управлением смелого пилота превращался в точку.
Фото: Motonews.ru, Yamaha
| Твитнуть |
Для того чтобы оставить комментарий, необходимо войти или зарегистрироваться!
Комментарии
Больше комментариев
Выбор резины
Оба мотоцикла обладают уникальными размерами резины, разработанными и произведёнными именно для них. Зачем? Не знаю, ведь можно было обойтись и штатными, чтобы упростить жизнь владельцам, но инженеры не захотели идти лёгким путём.
На VMax оба колеса с 18” посадочным диаметром (R18 в конце – это диаметр, а не радиус). И если перед там такой же, как на Honda ST1300 и Yamaha Warrior, и проблем с его поиском нет, то заднее в размере 200/50ZR18 – штука уникальная. В штатном размере производится Bridgestone, который поставлялся на конвейер. Также можно найти Metzeler Marathon, являющийся неплохой альтернативой. В связи с тем, что с Bridgestone в России традиционно есть проблема, то выбор дорогой именитой резины сводится всего к одной марке – Metzeler. Интересно, что при установке широкого заднего диска и переходе на размер 240/40–18 выбор появляется. Если у вас нет брендозависимости, можно поставить и вперёд, и назад корейскую резину Shinko 011 Verge. Это спортивно-туристическая резина с неплохим держаком, которая современно выглядит и выгодно отличается по цене от «Мецлера».
Перед на X Diavel – отраслевой стандарт 120/70ZR17. Можно подобрать хоть слики, хоть оффроуд. Сложность опять же с задним колесом. 240/45ZR17 – размер уникальный и ни в одном мотоцикле, кроме «Диавеля», не используется. Удивительно, но штатные Pirelli Diablo Rosso II появились в продаже одновременно с Diavel и в Москве в наличии были всегда. Позже в этом размере добавились «Мишлены». Сначала Pilot Power 3, позднее Power RS. Штатная Pirelli универсальна, Power3 дольше живёт, но хуже держит, Power RS обладает прекрасными сцепными свойствами и по ресурсу сравним с Rosso II. В его сторону я бы и смотрел при выборе.
www.motorezina.ru
Урок чтения > 26 Февраля 2021 08:06 Михаил Пимус
