— модель мотоцикла, марки Honda
Модель классического мотоцикла Honda VRX 400 Roadster впервые была представлена 21 июля 1995 года, а официальное серийное производство началось с 5 августа того же года. Мотоцикл был позиционирован как ретро-классик и предназначался для тех, кому нравились классические формы моделей 70-80х годов. Honda VRX400 являлась внутрияпонской моделью и официально никуда не экспортировалась.
За основу был взят V-образный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, объемом 398 см³, выдающий 33 л.с. мощности и 34 Нм крутящего момента. Мотор не являлся самостоятельной разработкой, а перекочевал с круизера Honda Steed 400. Этот же двигатель ставился на многие другие модели, такие как Bros 400, Transalp 400 и Shadow 400.
Из основных особенностей модели следует выделить стальную трубчатую раму, жидкостное охлаждение, дисковые тормоза спереди и сзади, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и классического двойного амортизатора, 11-литровый топливный бак, 5-ступенчатую КПП и 205 кг снаряженной массы.
В июне 1996 года Honda VRX400 Roadster получает небольшие обновления — эмблема на баке становится золотого цвета, а большинство хромированных деталей перекрашивается в черный цвет (кроме перьев вилки и корпуса воздушного фильтра). Данная версия получила название «Special Black» и была доступна в ограниченном количестве.
1996 год стал последним годом производства модели, после чего она окончательно сошла с конвейера. Продажи новых мотоциклов продолжались вплоть до 1999 года включительно. В настоящее время модель достаточно широко представлена на японских аукционах и пользуется определенным спросом на рынке РФ.
Отзывы владельцев
Владельцы смеси чоппера с дорожным мотоциклом подчеркивают внешнюю неординарную красоту байка, а также особенности его компоновки. Среди объективных преимуществ, любители двухколесных машин из Японии, отмечают следующие аспекты:
- Многообразие хромированных деталей и минимальное присутствие пластика.
- Удобство посадки и управления мотоциклом.
- Динамичность и плавность хода.
- Достойную подвеску.
- Мощность и уверенность силового агрегата, который отлично работает на различных скоростях.
Кроме того, мотовладельцы отмечают, что после покупки «Хонды ВРХ 400» пропадает желание часто менять транспорт, поскольку агрегат дает чувство уверенности и надежности. Не обошлось и без нахождения минусов, которых не так уж и много.
Во-первых, на скорости свыше 100 км/ч появляется ощущение, что тебя сдувает с мотоцикла: немного теряется устойчивость. Во-вторых, отсутствует бензомер и кикстартер. Основная проблема заключается в том, что оригинальные запчасти для японских мотоциклов имеют высокую цену. В остальном пользователи минусов не обнаружили.
МОЙ МОТОЦИКЛ
Выпускался VRX400 исключительно для Японского рынка. Этим, отчасти, объясняется то, что производился он только кубатурой в 400 кубиков и относительно небольшой массой полезной нагрузки в виде пилота и пассажира. Ибо разница максимальной массы 315 кг и веса, заправленного жидкостями мотоцикла 205 кг составляет всего 110 кг. Вероятно, конструкторы исходили из соображений среднего веса «всадника» в 55 кг.
Отчасти из-за этих соображений подвеска достаточно мягкая. Впрочем, таким грешком страдают и некоторые другие четырехсотки от Honda, в частности HONDA CB400. Это и не удивительно ибо, если приглядеться к ним, то можно найти много схожего, например передняя вилка один в один как у VRX400.
Кстати, унификация некоторых узлов японских мотоциклов тех лет привела к тому, что с основными расходными материалами проблем нет. Если учесть, что о надежности мотоциклов Honda, как говорят, ходят легенды, то в основном, при правильном обслуживании в виде своевременной замены жидкостей, фильтров и сальников проблем с ними немного. Это касается в полной мере и Honda VRX400.
Двигатель V-Twin один из самых надежных из всех выпущенных мото промышленностью. Он пережил множество редакций и используется практически на всех возможных типах мотоциклов — турерах, классиках, чопперах, эндуро. Кстати, ближайший родственник Honda VRX400 это Honda Steed400/600. Выпускались практически в одно и то же время. Вот о Стиде информации куда больше. Так что можно брать советы по ремонту Стида и применять к VRX. Даже электрическая схема на 90% совместима.
Но вернемся к Honda VRX400. Тот, кто присматривается к этому мотоциклу, должны определить для себя цель приобретения и реально оценивать свои желания и его возможности. Это почти идеальный мотоцикл для начинающих. Он дружелюбен, не рвет с места как молодой жеребец. Скорость набирает мягко. Посадка очень удобная. Обзор тоже. Седло средней высоты. Также он подойдет тем, у кого раньше был ИЖ или Ява. Классик он и есть классик. Это не эндуро — для ямок и кочек со штатной подвеской он слишком мягок. Для сравнения: ход подвески у VRX чуть более 10см, у Transalp – более 17см.
Максимальная скорость до которой можно разогнать VRX это 130-140 км/ч. Оптимальная скорость лежит в диапазоне 80-110 км/ч. При этом самым экономичным является режим 80-90км/ч. Мало это или много каждый решает для себя сам исходя все из той же пропорции желаемое и действительное. Как по мне — этих скоростей для езды с удовольствием вполне достаточно. За время эксплуатации ко мне часто подходили и интересовались что да как — я честно отвечал, что кубатура небольшая, 400 кубиков, едет тоже относительно не быстро — по трассе чаще всего 110-120. Больше не разгоняюсь. И меня резонно спрашивали «А зачем больше?» Вот и правда — зачем?
Дороги общего пользования это не полигон для генерации адреналина. Для этого есть занятия, куда больше подходящие для этого. Прыжки с тарзанки, затяжные прыжки с парашютом, рафтинг, каякинг, яхтинг и т.п. При этом ты сам решаешь рисковать или нет, получать адреналин или нет. Без угрозы окружающим, без угрозы их жизням. Для езды на больших скоростях нужен ОПЫТ. Он приобретается в движении, осознавая, что ты делаешь и зачем ты делаешь. Анализируя, учась на своих и чужих ошибках.
Значение слова «ОПЫТ» в толковых словарях применительно к управлению мотоциклом: — Отражение в человеческом сознании законов объективного мира и общественной практики, полученное в результате активного практического познания. — Совокупность практически усвоенных знаний, навыков. — Знание жизни, основанное на пережитом, испытанном. — Воспроизведение какого-либо явления в искусственно созданных условиях с целью его исследования. — Проверка полученных знаний опытным путем. Идеальный снаряд для приобретения опыта это — Honda VRX400 Roadster
В итоге Honda VRX400 Roadster :
Плюсы: — очень хорошая и устойчивая работа двигателя на низких оборотах. — удобная посадка — надежный двигатель — нет проблем с запчастями — гуманная цена — прост в обслуживании
Минусы: — недостаточно динамики при перевозке 2-х человек. — не помешал бы 2-х дисковый передний тормоз — мягкая подвеска
обзор от vrx400.ru
Всё началось с того что летом 2012 года я пошел учиться на категорию А. Но не доучился — лень было. В итоге, подкопив бабла, в мае 2014 года я пошукал по рынку и наткнулся на мопед, который посчитал подходящим для своего уровня. Honda VRX 400 Roadster. Владел я им недолго, но довольно насыщенно. О чем сейчас и расскажу. Итак, осмотр. Обычный мопед. Без особого трэша, но и состояние далеко не идеал. Заводится. Вроде даже как-то едет. Ок. Забираю. Ставлю на учет без каких-либо сложностей. Даже неинтересно. И всё. Мопед стоит до сентября. Во-первых, отсутствие открытой категории А, вкупе с отсутствием времени на доучивание и сдачу. На сдачу я пришел только 10 сентября. Правда на мопеде я уже попал в ДТП. 9-го сентября. Поехал, называется в сервис, масло с цепью поменять. Остановился на желтый. А мужичок на древней как дерьмо мамонта камри не смог. Меня перебросило через руль и нежно приложило к стоящей в левом ряду тачке. Мопед — вмятинка на баке и загнутая лапка переключения передач. У меня ушиб бедра и царапины на шлеме. Третья тачка не пострадала. Камрюхе маятником вспороло бампер, колесо и помяло диск. Мопед уехал в сервис — куда он и ехал изначально, по дороге в прицеп с мопедом врезалась еще одна тачка. А я на следующий день сдал на категорию А. Зимой 2014-2015 года в первую очередь была проведена дефектовка, проверены карбы — мембраны были порваны. Мембраны были заменены, после чего работа движка стала гораздо лучше. Затем мопед был разобран. Полностью. Рама и все что можно было покрасить уехало в покраску. Покрасить не удалось только переднее крыло. Оно с люто устойчивым химическим хромированием, обдирать которое было дороже чем красить. После покраски начался процесс сборки и подготовки к сезону. Были изготовлены дуги, поставлены светодиодные противотуманки, новая резина. Противотуманки Aurora светят ОЧЕНЬ бодро и помогали на дороге даже днем — заметность друг мотоциклиста. В итоге на выходе я получил вот такого красавца: 17 марта 2015 года мне звонит мастер из сервиса и говорит что мопед готов. Я приезжаю, сажусь на него и выкатываюсь на ДОП. Это было… ну… такое… Снежная колея, немного льда. Водители крутят пальцем у виска. В принципе метц туранс некст очень крутая резина для легких мотоциклов. Благодаря ей я не разложился на в тот день, ни позже. Но пару некрасивых сносов в поворотах я за время владения получил. Благо мопед очень легкий и крепкий и, главное, своевременный удар ногой в землю спасал мою тушку от скользячки.
Динамика мотоцикла предельно дружелюбная, тяга V-tvina с низов. Рулежка — ну велосипед и велосипед. Верткий, узкий. Для города — прекрасен. Из минусов — очень легкий, что вкупе с короткой базой и короткоходной подвеской превращает любую кочку в нехилый такой трамплин. Ветром переставляет на ура. Воблу, как ни странно, ни разу не ловил.
Намотав тысячи три по городу и вокруг, 15 мая 2015 года я решился на невероятный для меня «дальняк» по маршруту Екатеринбург — Пермь, пара прыжков там, и обратно в тот же день. В сумме чуть больше 700 км. Но это были всего-лишь планы. Выехал с утра. И сразу поймал температуру +6. Примерз. Несколько раз останавливался и отогревался. Ближе к Пермскому краю стало теплее, держак стал уверенным и я начал разгоняться чуть больше чем 80 кмч. Цифры, конечно, не ахти. Нехватка динамики на дальняке грызла меня оба дня. И вот тут я попал. Всё. До кучи к парашютке у меня развилась еще одна зависимость. Непередаваемое ощущение дороги, воздуха, оно чем-то сродни свободному падению. Только земля очень уж близко. Страшновато. В Перми я очутился без приключений. Пара прыжков, переждал короткую грозу, и в четыре часа дня выехал обратно. Отъехав на 70 км от Перми попадаю в ту же грозу, которую пересидел в Перми. Разница была только в продолжительности. Эта всё никак не кончалась и не кончалась. Ливень превратился в стену дождя. Снаряга начала промокать, но мест где можно спрятаться мне не попадалось и я решил прорываться в надежде, что после перевала на Суксуне гроза кончится. Ага. Счаз. При проезде Шахарово я обнаружил что гроза превратилась в нехилый такой градовый шторм. Тачки встали. Я вспомнил про гостинку между Шахарово и постом и решил остановиться там. Ох и что там творилось. Сантиметров пять воды на асфальте. Градины больно лупят по ногам и рукам. Вода везде. Вплоть до ручьев с обратной стороны визора, снаряга которая держалась и только начинала промокать превратилась в мокрую губку. Вот тогда наступило состояние адреналинового угара. Полное отключение эмоций. Концентрация внимания только на том, чтобы не разложить мопед и себя. Холод? Выживем. Мокро? Высохнем. Главное не останавливаться и не раскисать. Дотянул до гостинки и остановился сушиться. Мопед в гараж. Сам в номер. Портки на батарею. Обещание себе больше так не делать. Утром было холодно. +5 всю дорогу до Екатеринбурга. Низкие облака и мелкий моросящий дождик. Маленький движок об который невозможно греться на ходу. Недостаток динамики начал люто бесить — домой хочется а ты не можешь даже фуру нормально обогнать. Пару раз на обгоне из-за нехватки ускорения я оказывался между встречных фур и это было ну очень страшно. Ближе к Екатеринбургу дождь стал проливным и очень холодным, но меня уже было не остановить. Дома. Перед воротами гаража я слажу с мотоцикла, придерживая за одну ручку поднимаю ногу чтобы откинуть подножку и мой врых падает на правый бок, на дугу. Грипса остается у меня в руках. Занавес. После этого трешового путешествия я осознал что мне нужен другой мотоцикл. Больше, мощнее, устойчивее. Но все равно с большим удовольствием катался на врыксе по городу еще пару месяцев. Потом продал и взял Х4, большой, мощный, устойчивый. Другой. Зато Врыкс остался в моей памяти как первый мотоцикл, подаривший мне новые впечатления и пристрастивший меня к путешествиям.
