Для кого
Вот основные особенности Honda CB 900 F Hornet:
- дизайн, не оставляющий сомнений в принадлежности к классу дорожников;
- неплохие для такого середнячка динамические показатели;
- удобство посадки.
Эта модель неплохо подходит для тех, кто ищет мотоцикл для города. Впрочем, если установить ветровое стекло и другое туристическое оборудование, может получиться что-то вроде туристического варианта дорожного байка.
Двигатель
Модель оснащена рядным, четырехтактным и четырехцилиндровым мотором. Эффективный объем его составляет 919 см³. Охлаждается агрегат за счет жидкости. При 6500 об/мин двигатель выдает предельный крутящий момент в 92 Нм, а при 9000 об/мин предельная мощность достигает 110 л.с. Скорость мотоцикла на максимуме равна 230 км/ч, а до сотни он разгоняется за 3,2 сек.
Honda Hornet – мотоцикл, созданный для скорости
Хондовские мотоциклы Того момента, когда компания Хонда представит свой новый Hornet
, ждали достаточно давно. Причем в ожидании находились даже те любителе «байков», которые не являются фанатами и поклонниками мотоциклов данной серии. Причина этому была простой – Honda обещала, представить что-то невероятно мощное и в тоже время стильное, что, в принципе, она и сделала. В 2007 году компания не просто представила новый клон, который обладает более мощными характеристиками, Honda представила по всем аспектам совершенно новую модель
Honda CB 600 Hornet
.
Интерес к данной модели был достаточно большим еще и по той причине, что после презентации оригинальной модели, в 1997 году, мотоцикл сразу стал популярным и известным. Ведь это был прекрасный «байк» с отличными ходовыми особенностями, очень высоким уровнем надежности и прочности, а также приемлемой и доступной ценой.
Внешний вид и позиционирование
Разница между моделями 1997 года и 2007 огромна, в этом случае будет уместно выражение «как небо и земля». В модели 2007 года изменилась не просто концепция, тут было изменено позиционирование на рынке. Если в 1997 году Hornet считался надежной и мощной «лошадкой», которая относится к средне-ценовому сегменту, то с 2007 года – это не просто мощный и надёжный агрегат, это очень стильный и максимально современный «байк» с эргономичным и оригинальным дизайном. Кстати, в плане дизайна можно выделить такие моменты, как очень удачно сочетающаяся оптика, рельефное сидение, боковые изломы бензобака и естественно задняя часть.
Технические характеристики Honda CB 600 Hornet
Что же касается технических составляющих – тут тоже огромные изменения. Так как теперь Honda CB 600 Hornet
2007 года – это настоящий стритфайтер, то тут и все составляющие должны соответствовать этому статусу.
Двигатель
Мотоциклы серии Hornet Двигатель здесь один из лучших – CBR600RR
. Выдает данный агрегат 102 л. с., что является достаточно серьезным показателем. Плюс ко всему, у мотоцикла продвинутая система впрыска, что обеспечивает очень плавную отдачу, а также аккуратное распределение всей мощности, ну и, конечно, повышенную экономию топлива. Заметить стоит и тот момент, что благодаря новому двигателю, мотоцикл не только стал обладателем большой мощности, но и плюс ко всему лишился пяти килограммов, что очень неплохо. Сам двигатель тоже можно назвать компактным – это положительно повлияло на развесовку.
Проблема с концентрацией масс решена!
Инженеры из Honda по-новому посмотрели на проблему концентрации масс. Теперь выпускная система, представляющая собой четырехканальный трубопровод, доходит только до картера, где образует одну единственную, но большую, так называемую «банку», от которой идет резонаторное ответвление, располагающаяся под «брюхом». Таким образом, решается достаточно много проблем, правда дают о себе знать и новые.
Минусы конструкции – падать не советуется!
Мотоциклы серии Hornet всегда были известны как «байки», который эксплуатируются по-максимуму, что означает частые падения и другие повреждения, к которым сам байк должен быть готов. Так вот, достаточно трудно представить при такой необычной конструкции, что будет, если глушитель соприкоснётся с бордюрным асфальтом.
Плюс ко всему, о том, что падать на данном байке не стоит, свидетельствуют передние литые кронштейны. Они располагаются достаточно далеко, что увеличивает шансы того, что при падении они легко могут отломаться. А этому естественно не порадуешься. Так что падать на данном «байке» не советуется, так как даже от легкого падения владельцу мотоцикла придётся везти его в ремонт.
Honda CB 600 Hornet
Новая рама
Касательно нововведений стоит отметить и новую раму. В CB 600 используется специальная хребтовая рама с алюминиевыми подрамниками. Благодаря ей обеспечивается высокая прочность, поэтому даже на высоких скоростях не надо будет беспокоиться о надёжности. Также следует отметить продвинутую тормозную систему. Спереди располагаются два диска, у которых шестипоршневый супорт, за счет этого можно почувствовать отличную динамику замедления. И все это при том, что общая сухая масса составляет всего 173 кг.
Подводя итог, можно сказать следующее: несмотря на минус в конструкции, которая не предназначена для падений и повреждений, Honda CB 600 Hornet
– отличный байк. Это мотоцикл, который обладает прекрасными характеристиками, а также неплохими особенностями, которые позволяют использовать его по максимуму.
Размеры и масса
В длину байк достигает 2125 мм, его ширина – 750 мм, а высота – 1085 мм. Колесная база мотоцикла – 1460 мм, а высота его по седлу – 750 мм. Не считая топлива, Honda CB 900 F Hornet весит 200 кг. Бак тут довольно крупный – 19 л, что позволяет использовать мотоцикл и как туристический, тем более, что расход топлива составляет около 6 л на 100 км дороги.
Honda CB 900 F Hornet
Первое поколение (2002–2003 гг.)
«Шершни» практически сразу стали популярным объектом для различного рода модернизаций, техноманьяки быстро смекнули, что вместо штатного двигателя можно установить мотор от CBR 600 или CBR900RR. Концерн Honda сыграл на опережение и в декабре 2001 выпустил на рынок CB900F Hornet . Очертаниями старший брат один в один повторяет «шестисотку», но с общим увеличением пропорций. Яркая черта, справедливая для всех поколений, которая выделяет мотоцикл с двигателем 900 см³ – выхлопная система, разведённая на два выведенных по обе стороны хвоста глушителя. Двигатель «биг-Хорнету», как нетрудно догадаться, достался от Honda CBR 900 RR Fireblade, но в слегка придушенном состоянии. Донорский мотор уже сам по себе считался неубиваемым, а дефорсировка сделала его практически вечным. В узких кругах CB900F Hornet приобрёл дурную славу мотоцикла не для всех из-за своей немалой энерговооружённости и дисбаланса мотор/подвеска. Мощный, достаточно тяжёлый двигатель действительно оказался не по зубам для рамы, которая даже при небольшом падении могла сильно пострадать. Простенькая вилка с диаметром перьев 43 мм без регулировок работает хорошо при условии того, что пилот не пытается познать пределы мотоцикла. Четырёхпоршневые суппорты обеспечивают приличную динамику торможения, опять-таки при штатных режимах езды.
Второе поколение (2004–2007 гг.)
В 2004 году модель дооснастили новой телескопической передней вилкой с большим количеством регулировок. В 2005 окрас тормозных суппортов изменился с чёрного на золотой. В остальном, кроме цветовых схем, никаких изменений не было.
2007 год стал финалом в деле «биг-хорнета», в модельной линейке его заменил уже не являющийся «Шершнем» Honda CB 1000 R , построенный на базе мотора от CBR 1000 RR , стилистически и технически выполненный в духе младшего брата CB600F последних генераций.
Ходовая часть и тормоза
Классическая рама этого мотоцикла выполнена из стали. Она полностью соответствует представлениям об экстерьере этого класса. Литые колесные диски смотрятся гораздо более стильно, чем у многих современных представителей дорожных мотоциклов. Руль типичен для ниши.
Подвеска сзади маятниковая, снабжена моноамортизатором. Спереди это телескопическая вилка размером 43 мм. Задний тормоз представлен однопоршневым суппортом и диском в 240 мм, тогда как спереди в этом качестве использованы четырехпоршневые суппорты и два диска, по 296 мм каждый.
Номер второй: Honda 599 2004 года.
Типичная Хонда. Почти во всех отношениях это восхитительный, бойкий мотоцикл, сгусток энергии, который доставит удовольствие опытным водителям, и в то же время исключительно добрый и снис-ходительный к новичкам. Дерзкий. Настоящая Мег Райан (до косметической операции) на колесах.
И все-таки в типичной манере Хонды, в спецификации, кажется, нет ничего, что указывало бы на преимущества 599. Это единственный мотоцикл со стальной рамой, единственный с карбюраторами, единственный, чья подвеска явно рассчитана на низкорослых и легких водителей. Подвеска регулируется только на заднем колесе, как и остальных шестисоток, на передних тормозах использована старая технология с двумя цилиндрами и выдвижными суппортами.
Охлаждаемый жидкостью четырехцилиндровый двигатель базируется на CBR600F3, о чем можно громко кричать!
Вскакиваешь, поворачиваешь ключ, немного газа – о, как здорово – и заводишь его.
Да, наличие карбюратора делает 599 несколько хладнокровным, но после прогрева обороты набираются очень хорошо, без провалов, которые могут напугать новичков. На более высоких оборотах 599 хорошо тянет по всему диапазону. И все же Honda сохраняет плавную кривую крутящего момента на средних оборотах с резким скачком около 10 000 об/мин, который определяет пики крутящего момента и мощности (47,4 и 88,0, соответственно). То, что якобы старомодная Honda по мощности входит в одну группу с более новым Triumph, достигнуто за счет хорошей пропорции.
По факту, вы вряд ли заметите недостаток пиковой мощности по сравнению с Yamaha. Частично это происходит за счет привода — 599 менее чем на 0,3 секунды отстает от Yamaha на четверти мили и улучшает показатели при разгонах на высшей передаче — отчасти это его особенность; 599 редко бывает недостаточно мощности.
Возможно, что-то из этого очевидного паритета мощности является иллюзией, происходящей из компактных размеров Honda. Сядьте на него, и 599 покажется крохотным, так же как 919 выглядит легковесом рядом с огромным Bandit, FZ1 и ZRX — с коротким расстоянием до руля и сиденьем в 6о сантиметров от земли. Хотя и не самый легкий мотоцикл здесь, он тем не менее выглядит маленьким и юрким. Если бы вы строили мотоцикл специально для только начинающих и космических гонщиков, вы бы сделали его таким.
Безусловно, легкий для новичков, 599 дает возможность и более опытным испытать пару волнующих моментов. Простое управление — может быть, не такое, как на Yamaha, но близкое к нему — и хорошо подобранные коэффициенты демпфирования помогают удерживать шасси под контролем. Амортизаторы довольно мягкие, поэтому крупные и более агрессивные ездоки могут заметить некоторую пустоту при наклоне вперед, особенно если дорога не похожа на бильярдный стол. Дешевая подвеска (это не шутка: в этом классе у всех дешевые подвески) означает, что 599 не опускается также быстро, как спортбайк, но ты этого и не ждешь, а мягкие пружины дают мотоциклу возможность хорошо ехать и по хайвэю, и по городу. Короткая колесная база придает Honda маневренность без опасения потерять устойчивость. Очень хорошее шасси в сочетании с хорошей силовой установкой.
Позиционированный таким образом, 599 хорош для новичков, доставляет удовольствие старичкам. Мотоцикл безупречно производимый и неустанно совершенствуемый. Почему же он не занял ипервое место в нашем рейтинге японских шестисоток? Дело в деньгах, понимаете ли. Хонда не льстила себе, выбирая категорию, когда оценила мотоцикл так высоко – $7099, почти недосягаемо. Заметьте, что сумма как раз на $900 выше, чем за гораздо более быстрый 919 и всего лишь на $300 ниже Suzuki Bandit 1200S. “Да, но ни один дилер Хонды в здравом уме не попытается получить $7 100 за этот мотоцикл. Реальная мировая цена будет значительно ниже”, – доносится аргумент из лагеря 599. (Фактически, это мог быть любой из нас – мотоцикл всем нам понравился.) Верно, но мы можем оперировать только рекомендуемой производителем розничной ценой на 2004 год, и если вы можете сбить 10 или 15 процентов с прайс-листа местного торгового центра Хонды, то, возможно, вы то же самое можете сделать и с дилером Suzuki. Давайте выразим это иначе: если бы 599 продавался, скажем, за $6 500 и, возможно, имел несколько больше удобств (нет центральной подножки, приборная панель спартанская, и только фара светит просто великолепно) он бы, безусловно, выиграл это сравнение. Остается вопрос: хотите ли вы потратить больше за более дружелюбный мото-цикл? Покопаемся в душе.
