Кроме истории покупки постараюсь раскрыть подробнее объективные (и не очень) стороны, и поделиться полезными наблюдениями. Под катом много букв, фото, видео.
Как и зачем.
Минстрик я взял взамен VFR800A. Выфер был отличный, в идеальном состоянии, особенно после того как я заменил все расходники какие только можно )) большую часть сезона на нем катался, он вполне меня радовал. Но, нашлись причины пересесть:
- выфер я планировал использовать 60/40 город/трасса, подготовил его для этого (кофр, сиденье, разводка электрики для доп.оборудования), но оказалось что по дальнякам ездить тупо нет времени, а по пробкам на нём мне не очень то понравилось – он тяжеловат, довольно высокий центр тяжести, сильно греется.
- посадка все-таки околоспортивная (наклон 25-30 градусов), а моя +1-ка имеет рост 154 см, и сидя сзади – тупо не достает нормально руками до бака
Либо мне приходится самому сильно пригибаться, либо ей держаться за рукоятки а спиной облокачиваться на кофр. Но так довольно скоро руки устают, и при маневрировании ее начинает болтать как мешок картошки. В общем, езда вдвоем на выфере как-то «не пошла».
Так то, будь я совсем эгоист – ездил бы и дальше. Но мотоциклов много, каждый по-своему хорош, а попробовать хочется все! Вспомнил, как в отпуске брали напрокат хонду Shadow, около 1000 км по Кипру вдвоем накатали, вполне понравилось, а ей вообще со спинкой сидя сзади чуть ли не краситься на ходу можно было. Критерии отбора были – чтобы ехал не как овощ, и рулился нормально; стиль — не классика, с минимумом хрома (то есть, павер-круизер). Я хотел мот в отл.состоянии, без ожидаемых больших расходов и заморочек по обслуге, чтобы и по пробкам, и в дальняк легко. В бюджет хорошо вписывался Mean streak и более-менее Warrior. VTX-F – с большим натягом. V-rod, Буль – тоже другие деньги, можно было напрячься и найти, но универсальности я в них не вижу, слабо представляю как бы я на них каждый день ездил.
Стал смотреть, искать. Тут подвернулся неплохой вариант – Минстрик SE, владелец дал прокатиться, проблем я никаких не увидел. Выфер был быстро продан, и вот что я приобрел:
Это фото и заглавное делал не я, но поскольку объект фотосъемки теперь мой, считаю, что могу их использовать
Kawasaki VN 1600 Mean Streak ‘2008 SE (Special Editon). Прошлый владелец жил в Канаде, там его купил, ездил года 3 и привез с собой в Москву. По карфаксу проверял – действительно, был долго в статусе имущества под арестом, потом продан с аукциона, с пробегом 900 миль. Мне достался уже с чуть менее 12000 миль пробега.
ТТХ и особенности.
Полный список ТТХ, как и отличия от VN1600 Classic можно легко нагуглить, я лишь приведу свои впечатления и наблюдения, спустя чуть более 11000 км пробега на нем. Сразу скажу – я не закоренелый чопперист, и исхожу из сравнения с дорожником/спорттуром. Если расценивать Минстрик исключительно с точки зрения круизера – он едет, тормозит, рулится на 200%.
Динамика: если сравнивать с другими классами, то, в целом, динамика примерно на уровне дорожника 500-600сс. Выдающимися характеристиками ускорения или временем ¼ мили Минстрик не похвастается… как ни крути, после спорта этот круизер не едет, несмотря на приставку power Но проблем никаких нет – динамики вполне достаточно для движения в любых условиях, со светофора большинство авто отстают. Если сравнить например с FZ1, то со старта я ненадолго ухожу вперед, затем с 60-70 кмч он меня оставляет позади.
Максималка у меня без ветровика, в полном стоке = 200 км/ч (125 миль/ч), может и можно было бы раскочегарить еще 5-10, но нет смысла так мучать коня. И эта скорость ощущается совсе-е-ем не так как на спорттуре… быстрее ехать уже не хочется ))
Мясной крутящий момент — это приятно. Но его пик – на довольно низких оборотах (~2800) и с непривычки это может принести неожиданные сюрпризы, особенно тому, кто раньше ездил на рядниках. На мокром асфальте, разметке, песочке – при старте на 1 передаче зад в пробуксовку может уйти легко. Вниз переключаться тоже лучше с «перегазовкой». У меня это на автомате получается.
Сцепление гидравлическое, у меня оно в какой-то момент начало подбуксовывать, позже вскрытие показало довольно изношенные фрикционные диски, деформацию одной из мелких тарельчатых пружин и почти плоскую главную пружину. Вполне обычная ситуация, сцепление на таких мотоциклах вообще расходник… ну смотря как ездить конечно. Вообще, встречается такое мнение, родная пружина изначально слабая, и её ставят уже с завода слегка подбуксовывающую, в качестве «защиты от дурака», чтобы неопытный райдер не пускал колесо в букс при каждом переключении вниз. Взамен я заказал и поставил полный комплект Barnett. Очень информативное, «серая зона» хорошо чувствуется, разгон как надо. Но рычаг стал дико тугой, первое время в пробке через 5-10 минут левая клешня просто отсыхала и отказывалась работать )) потом привык, а пружина немного разработалась, сейчас езжу без особых проблем. Посмотрим, насколько хватит.
Коробка работает четко, сказать нечего. Хотелось бы только 6 передачу Также стоит заметить про такую кавасачью фичу — «positive neutral finder». Смысл её в том, что стоя на месте с 1 передачи можно переключиться лишь на нейтраль. Остановившись, лапку можно дергать вверх, не задумываясь. Из-за высокого крутящего момента и низкооборотистого двигателя бывает сложно понять, на какой передаче едешь. Со временем привыкаешь и понимаешь интуитивно. Или взглянув на приборку: 4000 оборотов = 70 миль/час на 4 передаче = 90 миль/час на 5 передаче
Тормоза спереди 4-поршневые радиальные, вместе с вилкой-перевертышем – такие же, как на ZX-6R ’03-06 и ZX-10R ’04-07; сзади – двухпоршневой суппорт. Тормоза замечательные, но хотелось бы помощнее (хотя это я уже губу раскатал). Вопреки распространенному мнению, что на чопере следует тормозить больше задним, здесь можно и нужно тормозить по классическому правилу – обоими тормозами, начав с заднего, и прикладывая нарастающее усилие на передний. Задний без переднего достаточен лишь для стоячей пробки, подтормаживать или ехать «внатяг». Мот тяжелый, тяга сильная, поэтому чтобы нормально тормозить, нужно выжимать сцепление. Если этого не сделать, то толку от тормозов мало ) годится лишь скорректировать скорость/траекторию. Армированные шланги поставил – особо ничего не изменилось. Торможение надо рассчитывать заранее, как и на любом тяжелом и мощном мотоцикле.
Подвеска: Вилка перевертыш 43 мм – без регулировок, но по ней никаких нареканий – отлично работает в любых условиях, жесткость достаточна, при интенсивном торможении сжимается плавно.
Амортизаторы – парные газомасляные, регулировка отбоя колесиком 4 позиции, а преднатяга – путем закачки воздуха от 0 до 3 атм. Амортизаторами я недоволен. Отбой крутил, пробовал все позиции – не замечал разницы. Подкачка воздухом – лютый гемор – объем резервуара крайне мал, в момент снятия насадки на штуцер может выйти почти весь воздух, что был закачан. Из-за этого сложно выставить нужное давление, и еще сложнее сделать так, чтобы оно было одинаковое на обоих амортах. Кроме того, при подкачке компрессором, большим давлением можно легко выбить сальники. Поэтому надо искать специальный насос для амортизаторов (бывает у велосипедистов).
На неровностях (кочках, колее) в затяжном повороте мот бывает нестабилен, и неприятно раскачивает зад. У меня было предположение, что аморты неисправны, но подтеков масла я не замечал, на сильных кочках их не пробивает (то есть, что-то там все же демпфирует), механики которым показывал и задавал вопрос – пожимали плечами. Да и вообще мне все говорят – ну что ж ты хотел, это ж чопер. Но я люблю когда все идеально. думаю, куплю и поставлю новые хорошие прогрессивные, посмотрим что изменится.
Резина – штатные размеры довольно редкие: 130/70 R17, 170/60 R17. Но их можно без каких-либо доработок заменить на более ходовые 120/70 и 180/55, на управляемость не повлияет настолько, чтобы это было заметно. Мне байк достался со свежей Avon Storm 2ST – резина отличная, езжу в любую погоду, дождь и даже снег (если не повезло). Главное тормозить аккуратно, избегать разметки и т.д.
Управление и комфорт.
Посадка: подножки расположены в позиции «мидл-контрол» по круизерной классификации, принято считать, что это способствует лучшей управляемости. Руль – палка «драг-бар». Общая компоновка такова, что к рулю приходится заметно тянуться. Посадка при моем росте 179 см – с небольшим наклоном вперед, удобно и на разгоне, и при торможении. Людям с ростом менее 175, считаю, будет на нем не комфортно.
Я еще по старой памяти, часто на нем коленями бак держу, в поворотах или если еду 160+ )) Сиденье стоковое – отличное, и по удобству, и по дизайну. Пробовал сидеть на других – Mustang показался жестковат, а Corbin вообще как деревяшка… менять не планирую.
Второму номеру не так удобно, как на классическом круизере, но после дорожника/спорта это просто верх комфорта. Ноги согнуты под заметным углом, на сиденье не так уж много места – это способствует тому, что пассажирка будет сидеть к вам ближе, а бедра сжимать сильнее
Рычаги и пульты совершенно обычные, как на любом классике/круизере. Аварийки и моргалки дальним под указательным пальцем – нет. Есть функция автоматического выключения поворотников. Спидометр и одометр в милях, сначала путаешься, потом привыкаешь, сейчас мне без разницы, мили в км быстро перевожу.
Замок зажигания выполнен в виде крутилки, которая из положения «выкл» может быть повернута только с ключом, а обратно – независимо от его наличия. Ключ можно вытащить в любой момент. То есть, включил зажигание, ключ положил в карман, поехал. Приехал, повернул крутилку, выключив зажигание. Это очень удобно, я быстро привык. Не забудешь ключ в замке. У меня так было несколько раз с другими мотами. Когда приехал, ушел, через несколько часов понимаешь что ключ в замке оставил – можно и поседеть С другой стороны, если блокировать руль – ключ все равно из кармана доставать еще раз. А если оставлять его в замке во время езды – есть риск что он выпадет на большой кочке, особенно если связка тяжелая.
Вибрации есть, даже на холостых он заметно трясется, а наиболее сильные – на 2000 об/мин (это норма… подтверждают и другие владельцы Минстриков). В зеркалах по этой причине картинка часто размыта, поэтому надо больше крутить головой, или чуть сбросить газ – во время торможения двигателем все четко. Первое время от вибрации у меня немели кисти рук )), потом привык и вообще не обращаю внимания. В дальней поездке они не напрягают. Ну а пассажирке вообще нравятся.
Рулится мот довольно специфично, но проще и приятнее чем классический круизер. В повороте несложно наклонить до подножек, которые скребут асфальт и складываются. На нем можно ездить относительно быстро и динамично, но это уже зависит от ездока. Понятное дело, для серий вваливаний и оттормаживаний «на рогах» он не подходит. Комфортную скорость я бы обозначил примерно до 150 кмч, далее уже неслабо дует, на такой скорости он уже управляется как летящий утюг, если ехать быстрее – то лучше прямо ) В целом, у меня скоростной режим особо не изменился после выфера.
В городе: ширина руля чуть больше 70 см, зеркала у меня слегка выходят за габариты руля, но это зависит от того, какие установить. То есть, мотоцикл узкий и длинный, в междурядье едет легко. В пробке мне на нем даже проще, чем на выфере, за счет низкого центра тяжести. Менять ряд, конечно, сложновато, за счет длинной базы и характерного круизерного «подлома» руля в крайних положениях на околонулевых скоростях, по причине увеличенного, по сравнению с дорожником, выноса и угла наклона вилки. В совсем плотной пробке, типа Тверской, или съезда где авто лезут в три ряда, конечно, тяжеловато – из-за большой массы и тугого сцепления.
Без пробок по проспектам и бульварам – даже и говорить нечего – это его родная стихия.
Расход в плотном траффике – от 7.5 до 8.5 л/100км. В городе заправляюсь примерно раз в 170 км.
На трассе: с ветровиком комфортная скорость до 150 км/ч, расход при такой скорости – ~6.6 л/100км. С объемом бака какая-то непонятка: паспортный объем = 17 л, но, когда я полностью обсох в Беларуси, долил в бак 0,5л бензина и подергиваясь дотошнил до АЗС – в бак влезло лишь 14,7л, то есть реальный объем получается = всего 15 литров. Полного бака хватает на 230 км в режиме 145-150 кмч. Если ехать медленнее, должно хватить не меньше, чем на 250 км. Но все равно удобнее делать остановки каждые 200.
Теперь я знаю, что в Беларуси есть очень длинные участки без заправок ))
Комфорта достаточно, 800 км в день проехать можно, не особо напрягаясь. Устает со временем только плечевой пояс, из-за специфической посадки. Сиденье довольно широкое, можно менять положение на нем вперед-назад, ноги можно выпрямить, расслабить и положить сверху на подножки (только после 140 их начинает сдувать). Все это верно для одного ездока, с +1 я бы на нём не поехал далеко. Максимум 300-500 км.
Багаж: по городу я почти всегда езжу с сумкой Vanucci VSR03 на заднее сиденье, её объем до 20 литров, есть неоновый мини-чехол от дождя. «Платформа» пристегивается на 4 ремня, к ней на молнии сумка. Отдельно от платформы сумка имеет лямки, т.е. как рюкзак. Очень удобно, да еще и в цвет )) Когда еду подальше – кроме нее по бокам вешаю 2 Луисовских текстильных небольших кофра по 15л. Всего этого хватает на одного человека, если брать палатку/спальник/пенку – их можно привязать сверху.
Стекло и сумки вешаю только при крайней необходимости…
Не хватает разве что подогрева ручек, но это уже излишества, туриста я из него делать не хочу. Приехал, снял ветровик, кофры, держатель для навигатора – и он снова городской мускул-байк.
Плохого и разбитого асфальта лучше избегать, бездорожье – если только легкое, несколько километров от асфальта до точки назначения. Но вообще зависит от состояния дороги и вашей упоротости:
в видео есть немного пробок, трасса, лес, грязь, ночь, дождь, нецензурная брань и ежик
Обслуживание. Минстрик – простой, железный байк, все находится в прямой доступности. Свечи поменять – снял колпачок, выкрутил свечу. Масло – открутил пробку, открутил фильтр, слил, залил. Масло в редукторе – аналогично, пробка снаружи. Аккумулятор и вся электро-начинка находится под сиденьем – открутить 3 болта. Воздушный фильтр – открутил 1 болт, снял крышку слева между цилиндрами, и вот он. С левого борта есть бардачок – открывается ключом зажигания, внутри есть петля, под которую можно впихнуть что-нибудь полезное, например сетку или веревку, и мини- отсек, закрывающийся крышкой – туда как раз помещается штатный пенал с инструментами. С правого борта похожая крышка – под ней расширительный бачок и блок предохранителей – чтобы подлить антифриз, надо открутить 1 болт и снять крышку.
Никакие значимые «болячки» этой модели мне неизвестны. На прошлом поколении (VN1500 MS) многие жалуются на выходящий из строя бензонасос, про 1600 таких отзывов не встречал.
Из особенностей можно отметить – иногда бывает – после долгой езды в плотном траффике или пробке, в жару 28+ градусов, когда глушишь двигатель – слышен легкий свист из крышки бензобака. Это происходит по причине непродуманного устройства клапана для уравнивания давления газов. На зарубежных форумах называют «Vulcan Whistle». Минут через 5-10 проходит само, или можно помочь – открыть крышку и уравнять давление.
Из-за вибраций могут ослабляться хомуты крышки глушителя и издавать скрипы и свисты – чтобы такого не было, надо их ослабить, нормально закрепить и крепко затянуть с фиксатором резьбы. Еще от вибрации посвистывала фара (разобрал, смазал, уплотнитель приклеил) и пополам сломался номерной знак )) Сделал дубликат, усилил крепление и посадил все на локтайт.
При падениях, если есть дуги – страдает разве что глушитель (царапаются его щитки), рычаги, фара, крыло. Мотоцикл железный и крепкий, косметические дефекты легко устраняются, обвес можно найти на разборках или ebay, или заменить афтермаркетом.
Внешний вид.
Внешний вид классических круизеров мне не нравится, не люблю обилие хрома и «бегемотистый» вид, потому смотрел именно SE. Версия 2008 года – с черным баком и лаконичной надписью Special Edition (в 2007 было «пламя» на баке и крыле, по мне – слегка нелепо выглядит). На мой взгляд, ветровик, кофры/сумки, спинка – нарушают его сжатый, «заряженный» силуэт, делают мот более «пенсионерским». Хотя все равно обычно езжу с сумкой на заднем сиденье – так удобнее, чем с рюкзаком.
Вживую он красивее. Вообще на многих фото выше, из-за ракурса и камеры он будто «сжат». На самом деле мот довольно длинный и низкий.
Версия SE встречается нечасто, а 2008 года – совсем редко. В Москве второго такого же я еще не встречал – ни на улице, ни в салонах. Черные выхлопные трубы – на самом деле, лишь крышки-щитки. Под ними — настоящие трубы меньшего диаметра из нержавейки, по схеме 2-1-2. Прямоток пока не планировал ставить. Двигатель 1.6л и так звучит достаточно серьезно.
Дуги для Минстрика можно найти 3 основных форм, если не брать в расчет сделанные на заказ:
- полукруглые «лопухи» с каждой стороны, например, оригинальные Kawasaki, Cobra, — по мне, на Минстрике выглядят не очень, хотя наилучшая защита. Есть еще недостаток – дуги, которые ниже подножек, будут мешать в поворотах. Если без них при сильном наклоне подножка сложилась, ногу приподнял, проскреб немного и дальше поехал – то с дугой это уже чревато падением.
- Lindbar и их аналоги. Например, в мастерской Вилар делают дуги такой формы из толстых труб. Мне не понравились, все аналогично «лопухам».
- «Верхние лопухи», назовем их так. Мне понравились больше всех – бак и крышки защищают, подножкам складываться не мешают, выглядят нормально. Hepco&Becker, Fehling. Последние я и взял себе, покрасил порошком в черный цвет. Но ноги на них неудобно закидывать – слишком высоко.
Расходники: Понемногу собрал небольшой список основных расходников – все это можно нагуглить, но в одном месте не найти. Кому-то может пригодится.
- Свечи: NGK DPR6EA-9, 4 шт.
- Колодки: оригинал Kawasaki – 43082-0031 (перед), EBC – FA369 перед / FA231HH зад, TRW – MCB843SH зад, SBS 704 перед, Ferodo FDB2049 перед, Nissin 2P-257 перед, CL Brakes 1110 SBK/A3 перед / 2384 зад
- Фильтры Hiflo – воздушный HFA2911, масляный HF303
- Сцепление: Прокладка крышки – 11061-1081 Пружина Barnett 502-00-01025 Фрикционные диски: оригинал 13088-1146, Barnett 302-45-20018, EBC – CK4455, TRW – MCC230-8, FERODO – FCD0416, VESRAH – VC-462, PC-462
- Ремкомплекты суппортов Tourmax: BCF-424 – на оба передних суппорта. BCR-412 – задний суппорт. или зад можно заменить на BCF-413, все идентично, только один колпачок-крышка вместо двух.
- Масло 3.5л, лью весной-осенью 10w40, летом в жару 15w50
- Масло в редуктор любое GL-5 SAE80w90 200 мл.
- Объем антифриза = 2.3л (полная замена)
Что в итоге? если вы хотите вваливать со светофора и рвать спорты – этот байк вам не понравится, берите V-MAX или М109R. Если хотите путешествовать – лучше турэндуро, ездить большую часть времени на работу в час пик – лучше нейкед… Ну а Минстрик – универсальный мотоцикл на каждый день. Он имеет свою особенную харизму. Люди, проходя мимо, сворачивают шею. Когда вы на нём – ваши щщи автоматически становятся сложными. Он неплох по динамике, хорошо управляется, можно и по пробкам и в дальнюю поездку, можно стильно прокатить подругу по набережным. А потом уехать по шоссе в закат.
MEAN STREAK
Дальше дело пошло как снежный ком, и третью композицию («The Seventh Sign») музыканты сочиняли уже на пару, после чего крепко задумались об основании совместной команды. Тем не менее Петер и Анди еще полгода накапливали материал и лишь потом призвали на подмогу своего давнего знакомого барабанщика Юнаса Каллсбака. Подготовив около дюжины треков, троица решила навести на них дополнительный лоск и отдала композиции на доработку продюсеру Фредрику Нукстрёму.
В конце концов процесс вылился в создание альбома «Metal Slave», а когда команда решила выступить на публике, ее ряды пополнил второй гитарист Ингве Франк. Концерты прошли вполне успешно, и владельцы клуба, давшего «Mean Streak» путевку в жизнь, профинансировали первые 500 копий диска, после чего группа получила нормальный контракт от «Black Lodge Records». Сделанный под влиянием NWOBHM «Metal Slave» получил теплый прием как на европейском, так и на японском рынке, и специализированные издания выставили ему хорошие о и 89/100 «Burrrn!»). Анди впоследствии сосредоточился на вокале, а вместо ушедшего Ингве в штате появились гитаристы Довид Андерссон и Потрик Гардберг.
Впрочем, обновление состава на тот момент никак не сказалось на саунде, и на диске «Declaration Of War» команда вновь отдала дань восьмидесятническому металлу, а в рецензиях на альбом опять проскакивали параллели с «Saxon». Выход второй полнометражки подкреплялся первым европейским туром, а кроме того, «Mean Streak» навестили и Японию. По ходу гастролей произошла еще одна замена, и место Гардберга занял Томас «Плек» Юхансон.
Когда в 2012-м Андерссон вместе с новеньким гитаристом находился на отдыхе в Таиланде, они начали готовить материал для третьей пластинки, причем их совместное творчество обозначило некоторые изменения в стилистике. И хотя программа «Trial By Fire» открывалась скоростным боевиком «We Are One», многие вещи имели мэйнстримовый оттенок и тяготели к AOR. Также стоит отметить, что Петер оставил на альбоме и личностные переживания, и если песня «Shine On» была написана под впечатлением от недавнего развода, то акустическую балладу «Cast Away» музыкант посвятил своей умершей матери. Материал для четвертого студийника Андерссон готовил уже в одиночку, однако местом для написания песен он выбрал на этот раз солнечную Испанию, и потому «Blind Faith» в отличие от предшественника получился более позитивным.
К началу сессий Довид успел уволиться а в качестве продюсера выступил небезызвестный Макс Норман (Оззи Осборн, «Megadeth»). В 2018-м Юханссона сменил Юлиан Эрикссон, а пару лет спустя за ударной установкой очутился Фредрик Хёлд. Несмотря на обновленный наполовину состав, «Mean Streak» остались верны своим корням и на «Eye Of The Storm» предложили слушателям очередную порцию фирменного провосьмидесятнического металла, сдобренного вкраплениями хард-рока и AOR.
Last update 21.11.20
