Обзор мотоцикла Kawasaki KLE 400
Мот достаточно высокий в седле,что касается дорожного просвета, то его вполне достаточно для преодоления бордюров и небольших заваленых деревьев, что обещало довольно широкое использование данного аппарата,как в городе так и на проселке, не заморачиваясь особо качеством покрытия. Еще один плюс высокой посадки-хороший обзор в городском трафике. Посадка удобная, прямая, с моим ростом 183 уверенно дотягиваюсь ногами до земли, седло в меру жесткое и узкое,что дает возможность свободно пилотировать мотоциклом «в стойке». Тормозов вполне достаточно,но армированые шланги будут не лишними. В плане ветрозащиты я поставил бы троечку,т.к. при скорости свыше 90кмч штатный ветровик перестает справляться,но при растущих из нужного места руках это дело лечится изготовлением нового ветровика из оргстекла.Моторчик надежен и неприхотлив как в частности так и к качеству бензина,в отсутствии 95го 92й употребляет на ура(разницы я не заметил),единственное он довольно прожорлив (приблизительно 8л на сотню) и шумный (не по выхлопу, а по работе),а то что он от древнего спорта является скорее перчинкой,которая кому то придется по вкусу,а кому то нет. Лично я привык к его не эндурному задору(в городе здорово выручает) и 6тиступенчатой коробке. В городе и на твердом грунте при спокойном темпе передвижения просто переключаю передачи через одну,а при прохождении грязевых препятствий первая передача является чуть ли не понижайкой( по крайней мере при моем весе в 85кило),это я в защиту высказываний об отсутствующих низах. Я отсутствия низов не испытывал. Скажу еще вот что,этот мотоцикл предназначен не для спортивного эндуро, сухой вес в 170 кг (даже при зубастой резине) даст возможность пропотеть как следует, если мот усадить на пузо в какой-нибудь жиже,так что мой совет в откровенное *овно не залезайте. По подвескам: задний аморт лучше сразу ставить на самое жесткое положение,что касаеся передней вилки то накачиваю в нее 2,2-2,5 очка,достаточно жестко и управляемо. При использовании мото в лесных покатушках,лучше нарастить переднее крыло(сделать из куска локера автомобиля а ля брызговичёк) сантимов на 8,это позволит избежать быстрого забивания радиатора.пластик колкий и любит дребезжать на малых (это можно вылечить,но я не заморачиваюсь,привык), лучше поставить защитные дуги, которые его будут прикрывать. Панель приборов легко читается и днем и ночью,кнопки на пультах на своем месте(тянуться не приходится),свет фары на уверенную 4,при желании можно поставить дополнительные фонари, но в лесу их не долго оторвать. По трассе крейсерская 110-120кэмэче вполне комфортна и для байка и для райдера, на обгонах мотор туповат,приходится щелкать вниз,но это четырехсотка.
В заключение скажу, мотоцикл прост в обслуживании,в управлении прощает очень многое(кроме дурости само собой),удобен для города и поездок на дачу. Не слишком мощный,но вполне хватает для перемещения с пассажиром и багажем. Опять же повторюсь,это не дакаровский снаряд и для продубасов на десятки тысяч километров он не подойдет,по крайней мере со вторым номером(не стоит хотеть от него того,для чего он не предназначен). Он-верный друг и товарищ,как старая добрая ЯВА,которую всегда вспоминают с теплотой. Плюс ко всему он-это широкие возможности за небольшие деньги.
Начну с плохого,расход ну очень разный у меня по лесам получалось около 8 литров на сотню(20 км жесткого леса без жижи и 80 асфальт)в городе расход был около 5,5-6 литров.крутится класно двигатель (всетаки предок спортбайка в нем стоит) самый огромный минус это полное отсутствие тяги на низах(тоесть газ минимум при проезде песка грязи хрен попрет надо палить сцепление).
Посадка для водителя что надо,мот был с ветровым стеклом низким но оно работало всетаки как никак на скорости 120 заметно если немного пригнутся за него. ОЧЕНЬ ПРОБЛЕМНО ИСКАТЬ ЗАДНЮЮ РЕЗИНУ 17 РАДИУС (как на африке,трансляпе,сутенере)резину раскупают такую быстро. Ужасные трубы глушителя метал обычный ржавеющий ничего с ними не сделать краска обгорает(только наверное хромирование но это сложно даже нереально для простого человека). Панель приборная очень порадовала,ездил в основном только по тахометру он благо есть))))))). Тормоза афигенные лучше чем на эндуро чекушках но хуже чем на сиби 400 сф (ездил и на том и на том). Вдвоем ездить легко и хорошо только обороты срузу на 1000 больше чтоб разгон и скорость была хорошая(в сравнении при езде одному). Пластик очень трескучий и ломучий- советую беречь. Очень неправильный воздушный фильтр — как не японец конструировал его пыль в любом случае будет сосать как не маж и не кувыркай, плохая продуманность коробки фильтра. Незнаю зачем сделаны воздухо отводы из обтекателя фары к раме(идут две толстых кишки)туда летит грязь вода и прочая хрень, причем попадает это все ровно в углубления для свечей. Маятник железный тяжелый подвеска сзади регулируется весом водителя(хотел поставить с регулировкой…хотел …хотел…да продал). Вилка очень хлипкая, очень тонкая для такого колеса(нужна 3я траверса для жесткости). Мотоцикл очень тяжелый для песка,но на дороге это незаметно,через бордюры можно ездить но вес в 160 кг вам самим незахочется ощущать сваливающимся с бордюра. За все время моего владения накатал я около 3 тыщ(очень и очень мало до сих пор жалею) впринципе никогда не подводил,еслиб не его такое уже убитое состояние,продал изза 2х вещей тяжелый и много расходовал.
Существуют модели, которые неподвластны времени. В производственной программе компании они могут оставаться без изменений десяток с лишним лет, на них вырастает несколько поколений мотоциклистов. А универсальный набор качеств и вменяемая цена делают эти машины популярными. К тому же и зачастую такие мотоциклы берут за основу при разработке новомодных современников, и даже врождённые недостатки не портят их. «Паркетный» эндуро KLE500 – как раз из таких. В конце 80-х годов прошлого столетия японский концерн Kawasaki предпринял очередную попытку завоевания европейского рынка. Не удивительно, что удар планировался в один из самых крупных его сегментов – бюджетных городских эндуро. Тогдашнее увлечение европейцев «паркетниками» определило как характеристики модели, так и её внешность. KLE500 должен был выглядеть максимально приближенным к образу туристического эндуро – всё четко, практично и удобно. Ну а коль в Европе имелась отличная дорожная инфраструктура, то на внедорожных качествах машины решили не особо акцентироваться. KLE500 изначально позиционировался как асфальтовый мотоцикл.
Стремление сделать модель бюджетной и неприхотливой в эксплуатации определило выбор силового агрегата – двухцилиндрового «рядника», который прошёл успешную апробацию в шасси GPZ500S. Мотор дефорсировали и заключили в стальную трубчатую раму. Ходовая часть обзавелась длинноходными подвесками, крупными спицованными колёсами и дисковыми тормозами. Широкий полуобтекатель был призван защищать водителя от погодных невзгод, а также направлять воздушный поток на радиатор системы охлаждения. Первая модификация, которая дебютировала осенью 1990 года, отличалась весьма скромным ветровичком над фарой и плоским седлом.
Модель встретили на «ура». KLE500 одинаково успешно справлялся с плотным городским трафиком и бескрайней «лентой» автобанов. Немалые габаритные показатели, а также раллийные примочки типа защиты двигателя и кистей рук на руле сделали машину солидной и красивой. Что же касается некоторых технических и эргонометрических нюансов (например, неудобное седло, слабая светотехника, низкий клиренс и хлипкая защита картера двигателя), то разработчики не спешили их исправлять. Первая модернизация произошла в 1996 году, да и то она лишь коснулась увеличения ветрового стекла и седла (оно стало ступенчатым). Многие надеялись, что KLE500 станет первенцем целой серии мотоциклов для путешествий от Kawasaki, но в компании не видели перспектив в развитии этой ниши. Даже в 2000–2004 годах, когда многие конкуренты представили новые генерации машин этого класса, в Kawasaki остались верны собственным убеждениям. Лишь в конце прошлого года был представлен рестайлинговый KLE500, который опять же отличался от предшественника лишь новым полуобтекателем с фирменной запатентованной системой «воздушная завеса» (система изменяет направление потока воздуха и снимает с мотоциклиста избыточное давление ветра). Передняя фара и ветровое стекло-дефлектор выполнены в агрессивной стилистике модели Kawasaki Z1000, а индикаторы поворотов сделаны на базе мотоцикла Z750S. У покрытия седла появились боковины из материала, препятствующего скольжению, и форма верха седла сделана углублённой, чтобы улучшить контроль над машиной, когда мотоциклист сидит в седле или управляет аппаратом, привстав на подножках. Что удивительно, система питания так и осталась карбюраторной. Правда, в угоду нормам Euro-2 пришлось установить два катализатора. Но даже при всём этом KLE500 последнего поколения мало чем отличается от родоначальника. Почему же компания на протяжении стольких лет остаётся верна этой модели? Удовлетворяют ли её характеристики современным требованиям? Насколько оправдывает себя эксплуатация такого «паркетника» в российских реалиях? На эти и другие вопросы постарались ответить наши эксперты.
Александр Астапов, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 182 см, водительский стаж – 20 лет, ездит на Italjet Dragster XX KLE? Под Здоровым? «Ржунимагу»! Вован, а КХ60 ты себе не хотел купить? Взгромоздился, дылда, на девичий мотоциклёнок… Да-да, рецепт превосходного дамского мотоцикла первой нашла именно Kawa. Тут BMW и итальянское отделение Honda из кожи вон лезут в поисках оптимальной концепции мотоцикла для слабого пола, а вот, поди ж ты, такой сто лет в обед как выпускается какими-то корабелами-станкостроителями (точнее, выпускался – рестайл немного подпортил породу). Не верите – полюбуйтесь. Во-первых, внешность. Созданная полтора десятка лет назад, KLE и сейчас смотрится превосходно. Более того, вопреки обыкновению бросаться какашками в дизайн конца прошлого века, тут я вынужден признать исключение из правил. Рестайлинг двухлетней давности хоть и сделал внешность более современной, но более стильной – вряд ли. Убив к тому же львиную долю шарма мотоцикла. Собственно говоря, любые попытки что-то усовершенствовать внешне обречены на провал (даже первый мини-рестайл, с установкой ветрового стёклышка, не пошёл «Каве» на пользу). Если только хорошую защиту рук поставить да поменять гофры на вилке цвета дедушкиных кальсон… А «Кава» хороша! «Зализанная», но без «обмылочности», задиристая, но не агрессивная. Да, «закос» под дакаровские аппараты двухцилиндровой эпохи налицо. Но разве дамам не нравятся кроссоверы типа Lexus RX300? А за рулём понимаешь: мотоцикл однозначно настраивался под девочек. Худеньких и относительно длинноногих. С их массогабаритными показателями подвеска будет работать как надо: глотать колдобины на асфальте и даже на грунтовой обочине, и при этом пластиковая защита картера не будет тереться о земную твердь. Большие колёса – опять же плюс: внезапно бросившаяся под колесо выбоина не вызовет паники, ибо будет безболезненно «переехана» 21-дюймовой покрышкой с универсальным рисунком. Тормоза не самые мощные – но мотоцикл и не создавался для агрессива. Их достаточно, чтобы оттормозиться и не заблокировать переднее колесо.
И моторчик тут ничего! Некогда полученный из половинки двигла от легендарного GPZ900 да дефорсированный (изначально для установки в чоппероид EN500), он обладает вполне себе весёлым характером. Без перца, конечно, в отличие от 60-сильной версии для GPZ500, но если сравнивать с совсем уж задумчивой «одностволкой» от ровесницы KLR650 – разница однозначно в пользу EN. Крутится себе, жужжит, до 160 «по приборам» разгоняет аппарат – ну и ладненько. Или тут кому-то захотелось острых ощущений? А ужин готовить кто будет, пока ты, дорогая, по больницам будешь околачиваться? Но не хочет моя супруга мотоцикл. (По крайней мере, никогда об этом даже не задумывалась). А мне KLE однозначно не нужен. Да и если потребовался бы чих-пых для разбитого асфальта, я бы купил, скорее, Transalp. У него подвеска не проседает под моим отнюдь не гигантским весом, да и моторчик поживее на «середине». Хотя дизайн, конечно, отнюдь не «каэльешный». Что поделать, мотоциклетный экстерьер удаётся японцам один раз из десятка попыток…
Владимир Здоров, эксперт «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 14 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R Этот Kawasaki был моим первым новым японским мотоциклом. Вот так просто, банально пришёл в магазин и попросил завернуть. Причин, повлиявших на мой выбор, было несколько. Ну никак не мог я тогда расстаться со своей давешней мечтой «прокатиться» до Владивостока. А «Кава», как сейчас очень хорошо помню, будучи новой, стоила $ 7800, подчёркиваю: за абсолютно новый мотоцикл. Соблазн был велик, да и концепция двухцилиндрового «паркетного» эндуро мне тогда представлялась почти идеальной для длительных путешествий по нашей необъятной родине. Поэтому на сегодняшней примерке я всего-навсего зашёл в реку прошлого, фактически освежив никогда не забываемый опыт эксплуатации сезона 1994 года. В котором моя «Селёдка» (так я любовно называл свой KLE500) в нещадном режиме бесконечных поездок и путешествий накрутила на свои колёса больше 42000 км.
Однако последующая практика показала мне, насколько я заблуждался. В более-менее длительных поездках всплыло сразу несколько неприятных особенностей модели. Узкое сиденье начинает тревожить ответную часть своего «продолжения» уже буквально через несколько часов пути, заставляя неудобно ёрзать по нему в поисках хоть небольшого уменьшения постоянных мучений. Да и 15-литровый бензобак – тоже не бог весть какой объём, предполагающий довольно частые остановки для дозаправок. При этом надо понимать, что почти 50-сильного дефорсированного моторчика от довольно забавного спортбайка компании GPZ500, честно говоря, маловато для этого мотоцикла, что постоянно вынуждает выкручивать рядный двухцилиндровый двигатель почти до предельных оборотов на тахометре. В отместку мотоцикл начинает потреблять никак не меньше восьми литров бензина на 100 км. Итого получаем запас хода чуть больше 150 км. Не густо, одним словом.
Есть ещё и такая интересная особенность – подвески на «Каве» довольно длинноходные, а клиренс, и без того не сказать что выдающийся, при посадке на аппарат уменьшается до величин, скорее характерных для какого-нибудь спортбайка, чем для эндуро, пускай даже и «паркетного». Всё это в сочетании с нашими дорогами изумительного качества приводит к тому, что при определённых обстоятельствах или просто при езде с пассажиром вполне можно достать до асфальта защитой двигателя. Хотя внешне «Квака» – настоящий покоритель Дакара – задранные под самое сиденье глушители (кстати, прогорающие уже буквально через 5000 км, издающие при этом отвратительный булькающий звук), 21-дюймовое переднее колесо, развитая пластиковая облицовка, спидометр, нескромно размеченный до 200 км/ч… Практически настоящий бойцовский снаряд для преодоления бездорожья. Однако не стоит обольщаться, всё это лишь внешний антураж, ничего общего не имеющий с реальностью. На бездорожье наш подопечный совершенно беспомощен – двигатель, хоть и дефорсированный ради лучшего крутящего момента (в варианте GPZ500 было 60 л.с.), совсем не может порадовать крутящим моментом на небольших оборотах, заставляя выкручивать себя как минимум до 5000–6000 об/мин, где наконец-то начинает чувствовать себя более-менее сносно. А в грязи такой характер просто никуда не годится. Дорогущие и обширные пластиковые облицовки тоже не добавляют уверенности любителям помесить грязь, этому так же не способствует отнюдь не маленькая снаряженная масса. А уже упомянутый мною ничтожный клиренс в сочетании с длинной базой приводит к тому, что на любом, даже самом незначительном перегибе местности мотоцикл начинает скрести брюхом.
В общем, на бездорожье это даже не «паркетник», а скорее полноприводный универсал, владелец которого по ошибке заехал, куда не следует, наивно полагая, что у него проходимый автомобиль. К сожалению, и на асфальте наш герой тоже не особо блещет. Как только стрелка спидометра проходит отметку 150 км/ч, силы покидают 500-кубового хлюпика, последующие километры км/ч даются ему особенно тяжело… А на 170 км/ч разгон прекращается. Другими словами, посмеяться над вами сможет даже владелец какого-нибудь «вазика-тазика» последней модели. Да и небольшой обтекатель не способствует высоким скоростям. Эффективность ветрозащиты минимальная.
Странный у Kawasaki получился эндуро. Для бездорожья откровенно непригодный, напоминает там принцессу на горошинке, а на асфальте он скорее похож на 75-летнего пенсионера, решившего по утрам заниматься бегом, но уже после первых 100 метров тяжело дышащего, постоянно хватающегося за сердце и озирающегося в поисках лавки… И даже то, что мотоцикл был абсолютно новым, не спасло меня от визитов в сервис- ломалась. Причём самым неприятным было именно то, что, закрыв глаза на недостаток мощности и прочие, не очень радующие меня особенности мотоцикла, я покупал его именно за то, что он новый. Полагал, это избавит меня от поездок к сервисменам… Увы, нынешний тест не принёс никаких новых впечатлений или нюансов, не замеченных мною раньше. Всё та же старая добрая «Кава»… А во Владивосток я так и не съездил. Но это, уверен, всего лишь вопрос времени.
Николай Богомолов, эксперт «Моторевю» Рост – 183 см, водительский стаж – 8 лет, ездит на Honda CRF450R Этой осенью мне случилось остаться без двухколёсного средства передвижения по дорогам общего пользования. Пришлось задуматься об обновке. Подходящей не только для городской езды, но и для дальнобоя по дорогам различной степени убитости: от грунтовок до автомагистралей. Естественно, выбирать пришлось из «паркетных» эндуро. Большая часть не такого богатого рынка уже была мне знакома, а вот на Kawasaki KLE500 поездить так и не довелось. Между тем именно на него и на внутрияпонского 400-кубового младшего брата на российском рынке установились более чем благоприятные цены. Выглядит «Кавасака» солидно. Спицованные колёса, на которые так и тянет поставить резину позацепистее, широкий кроссовый руль с защитой ручек. Правда, защитит она разве что от ветра. Во-первых, при столкновении с посторонними предметами хилые пластиковые лопухи разлетятся вместе с органами управления. Во-вторых, ущерб от самого незначительного падения будет таким, что сломанные рычаги покажутся мелочью по сравнению с разбитым недешёвым пластиком. Полезная деталь – площадка для кофра за сиденьем. А вот «приборка» не по-туристически скромна: сюда бы указатель уровня топлива, пару трипметров и часы.
Давно канул в лету громко именовавшийся спорттуристом GPZ500, но двигатель его продолжает жить в дефорсированном варианте на KLE. И без того не самый лучший из моторов после такой модификации интереснее не стал. Мощности убавилось, а выдающиеся «низы» так и не появились. Так что мотоцикл подойдёт разве что тем, кто никуда не торопится: крейсерская скорость – 150 км/ч, набравшись терпения, можно дотянуть стрелку до отметки 180. Подвеска работает не лучшим образом даже на асфальте. Мягкая вилка при торможении начинает клевать, да так, что с непривычки можно испугаться. Впрочем, с неровностями городского рельефа подвеска справляется неплохо. Выехать на полном ходу на трамвайные пути или сигануть с высокого бордюра можно без проблем. Посадка «высоко сижу, далеко гляжу» как нельзя лучше подходит для перемещения по «пробкам». Уверенно можно передвигаться и по умеренно разбитым грунтовкам. Но на настоящем бездорожье начинаются настоящие трудности. К невнятной работе вилки и амортизатора добавляется малый дорожный просвет и большой вес. С таким джентльменским набором съезжать с асфальта большого желания не возникает, особенно когда вспомнишь о цене падения. Оживающий только на высоких оборотах двигатель тоже не способствует поездкам по оврагам и болотам.
С комфортом у KLE тоже не всё гладко. Ветровичок оказался декоративным элементом: достаточной защиты от набегающего потока воздуха он не обеспечивает. Впрочем, покопавшись в каталогах, можно найти «тюнинговые» стёкла на любой вкус. Не отличается особым удобством и сиденье: в дальней поездке спина и части тела чуть пониже будут чувствовать себя не лучшим образом. Почему же так любят KLE в Европе? Видимо, из-за низкой цены. Другой веской причины для покупки KLE мне найти не удалось. Ну а для себя поищу что-нибудь другое, пусть и дороже выйдет.
Михаил Лапшин, заместитель главного редактора «Моторевю» Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Yamaha TDM900 и Yamaha YBR125 Оказывается, время летит незаметно. Вот вроде как вчера я такой весь восторженный и счастливый студент-молокосос с видом заправского байкера обсуждал со знакомым все достоинства этого японского мотоцикла. Когда-то я был счастливым обладателем слегка юзанного KLE500, и тогдашняя распространённость в Москве бренда Kawasaki только убеждала в правильности выбора. Да что тут говорить, по тем временам это действительно было круто. Поэтому своё гарцевание на KLE500 по бульварному кольцу со всеми неотъемлемыми мотоциклетными приколами типа скакания по люкам сточных колодцев, протискивания между зеркалами автомобилей я помню до сих пор, как первую любовь. Ведь тогда за плечами имелся лишь опыт вождения «Тулы», «Урала» да «Карпат»…
Фактор «первой любви» – опасный фактор. Обычно его трудно затоптать и отполировать пластами других предпочтений. Вот и сейчас, когда за плечами куча откатанных мотоциклов, а в голове целая библиотека различных мнений и историй, я с благоговением смотрю на этот KLE500. Сколько лет прошло, а все так же прекрасен! Да, я знаю, что аппарат по современным меркам совсем не супер. Вялый карбюраторный мотор, тяжёлый, с хлипкой ходовой, мягкие подвески (их длинноходность улетучивается, стоит вам сесть в седло), всякое отсутствие клиренса и просто куча всяких технических проколов. Это же надо так расположить сливную гайку картера двигателя! При «поцелуях» с бордюром она срезается первым делом! А грязезащита… Стоп! Но при всём этом мотоцикл обладает какой-то аурой, которая в сочетании с невысокой ценой позволяет любить этот аппарат вне зависимости от времени. Неслучайно же Kawasaki его выпускает до сих пор!
В статике он воспринимается не иначе, как КТМ. Клювоподобное оформление светооптики, прижатый к «телу» обтекатель, длинные перья вилки, мощная защита картера плюс глушители, уложенные почти под седло… Нет, он определённо мне нравится! И вот я сажусь в седло (всего-то 85 кг!), и этот коник вдруг подобострастно стелется к земле. Я не вижу себя со стороны, но знаю, что в данный момент защита картера уже стремится к интимной близости с асфальтом, а подвески «съели» львиную долю своих внешних достижений. Да, он таков, но по мне, так 48 «лошадок» вполне хватает для уверенного и динамичного передвижения в пределах города. На «первой» даже можно легко разогнаться до 70 км/ч, а если особо ретиво выкручивать «газ», то и «свечка» KLE500 подвластна.
Значит так: аппарат стоит вполне бюджетно, и не надо требовать от него возможностей 650-кубового V-Strom (ценник которого, кстати, чуть ли не в полтора раза больше – $ 11050). KLE едет на свои деньги вполне уверенно. Скажу так: по сравнению с прошлой версией, «новый» KLE500 действительно куда более уверенно чувствует себя в воздушном потоке. Теперь нет давления на шлем водителя, да и курсовая устойчивость этого левиафана явно улучшилась. Что касается претензий типа «больше 180 км/ч не едет» или «плохо проходит повороты с коленочкой», то это из разряда курьёзов ума юзеров, которые в понятие «универсальный мотоцикл» вкладывают как минимум внедорожник-спортбайк-скутер в одном флаконе. Не забывайте: KLE500 был создан для асфальта, для благоустроенных шоссе, благ цивилизации, наконец.
По мне, так вполне достойно выглядит работа КПП, тормозная динамика, ветрозащита в целом (хотя, конечно, защиту от грязи некоторых узлов, особенно в российских реалиях, стоит дорабатывать и дорабатывать) и ходовые характеристики. Даже в известной доле туристической загрузки он вполне уверенно справляется с «неровностями» нашего асфальта. Хотя малый объём бензобака только для нашей страны может считаться минусом. В Европе не сложно заправляться через каждые 200 км. Конечно, не совсем хорошим в плане обслуживания оказался и мотор (цепь ГРМ тянется уже после 30000 км пробега), и карбюраторы кажутся анахронизмом, но эти придирки только из-за того, что мы все уже в достаточной мере избалованы высокими технологиями японцев и считаем за норму кардинальный рестайлинг каждые два года. Пожалуй, цена и внешний фактор (последний рестайлинг пришёлся кстати) вновь сделали его востребованным на многих рынках, включая и наш. Никто из конкурентов не может предложить ничего подобного, да и тот момент, что это не совсем «тёмная лошадка» вносит свою лепту при выборе. Старый конь борозды не испортит. Скажу проще – его до сих пор есть за что любить. А те, кто в чём-то постоянно сомневаются, могут раскошелиться на гораздо более дорогие и современные мотоциклы.
Александр Дмитриев, главный редактор «Моторевю» Рост – 183 см, водительский стаж – 17 лет, ездит на BMW R1200 GS KLE500 – один из первых японских мотоциклов, с которым я близко познакомился – в 1996 году. Это был аппарат первого поколения без стекла и с плоским седлом. И всем он нравился – а особенно двигателем. Кто ездил хоть по лёгкому бездорожью на мотоцикле с двухцилиндровым мотором, поймёт, о чём я. Этот рядник работает, как электродвигатель – плавно и тянет с самого низа без всяких рывков, присущих «одностволкам». Нереальной для эндуро «длины» тахометр (красная зона с 11000 об/мин) – на холостых оборотах мотоцикл способен красться с минимальной скоростью, недоступной одноцилиндровым конкурентам. Вот только дорожный просвет явно мал…
Пробуя экземпляр, выпущенный в 2005 году, не заметил ничего, что ухудшило бы отличные характеристики мотоцикла: при этом седло стало ступенчатым – пассажир больше не съезжает постоянно вперёд. А вот стёклышко, несмотря на то, что визуально высокое, явно маловато – просится какой-нибудь тюнинг. Ровная характеристика радует в любой момент, а динамические возможности вполне удовлетворительны – мотоцикл без проблем держит крейсерские 140 км/ч, оставляя позади себя даже Africa Twin средней степени ушатанности.
В выходные поехал за город – и конечно, съехал с асфальта. Что тут сказать, дорожный просвет маловат, но не настолько, чтобы сильно от этого расстраиваться: сухую ровную дорожку мотоцикл осилил без проблем, а по колеям с такой массой в принципе скакать не получится. Хорош он и на песчаной дороге. Вспомнил пробег по окрестностям Эльбруса («Моторевю», 10/2005). В то время, когда все были на BMW GS, один из участников ехал на KLE. Я бы не сказал, что это его сильно расстраивало, а поддон (или защита картера – как вам нравится) не получил сколько-нибудь серьёзных ударов. Конечно, если подходить к мотоциклу с экстремальным фанатизмом, съезжая с шоссе, пытаясь при этом «положить» спидометр, на кроссовую трассу, то KLE явно не подойдёт, лучше копить на КТМ. А для спокойной, размеренной езды этот мотоцикл – то, что надо. По крайней мере, для меня он гораздо предпочтительней, чем, скажем, KLR650 или Africa Twin.
