CBR 1000 RR
— модель мотоцикла марки Honda
Модель спортивного мотоцикла Honda CBR1000RR Fireblade появилась на рынке в 2004 году, придя на смену Honda CBR954RR Fireblade. В отличие от прошлой версии, новая модель получила целый ряд технических отличий и черты гоночного прототипа RC211V — новая рама, подвески и двигатель, новая тормозная система с радиальными суппортами, электронный рулевой демпфер (Honda Electronic Steering Damper — HESD), инжектор с двойными дроссельными заслонками (Dual Stage Fuel Injection — DSFI) и др.
В 2006 году модель Honda CBR1000RR Fireblade подвергается рестайлингу, получая чуть обновленный внешний вид, доработанный двигатель (другие каналы ГБЦ, увеличенные впускные клапана, увеличенная степень сжатия, измененные фазы газораспределения), новый выхлоп, новая геометрия шасси, другие настройки задней подвески и увеличенные тормозные диски спереди.
В 2008 году модель подвергается серьезным изменениям, которые коснулись внешнего вида и технической части — новый двигатель, новые настройки блока управления, обновленная система инерционного наддува (Ram-Air), новый выхлоп, проскальзывающее сцепление с помощником, новая облегченная рама.
2009 год ознаменовался появлением версий с комбинированной тормозной системой + ABS (такие модификации имели обозначение — CBR1000RA).
В конце 2011 года Honda вновь обновила Fireblade, предложив новый дизайн мотоцикла, новую переднюю вилку Big Piston, новые колеса и новое поколение ПО для комбинированной тормозной системы.
В 2014 году, помимо базовой версии мотоцикла, Honda выпустила на рынок «гоночную» модификацию — Honda CBR1000RR SP. Она отличается оригинальными цветами, небольшими изменениями по двигателю, подвесками Ohlins, моноблочными тормозными суппортами Brembo и комбинированной ABS в стоке.
В 2021 году вышло очередное обновление Honda CBR1000RR Fireblade. Модель получила новый дизайн, новую версию двигателя, электронный дроссель, возможность выбора режима работы двигателя (Honda Selectable Torque Control — HSTC) и уменьшенный до 16 л топливный бак. Модификация Honda CBR1000RR SP также обновилась, получив электронные подвески Ohlins Smart EC, титановый топливный бак, более легкий литий-ионный аккумулятор и квик-шифтер в стандартном оснащении.
На базе двигателя Honda CBR1000RR Fireblade были созданы следующие модели:
Honda CBF 1000
Honda CB1000R
История модели
2004 г. — начало производства и продаж. Первое поколение. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC28~. Код модели: CBR1000RR4.
2005 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC28~. Код модели: CBR1000RR5.
2006 г. — рестайлинг модели. Второе поколение. Немного изменен дизайн переднего пластика, новый доработанный двигатель, новая выхлопная система, новая геометрия шасси, диаметр передних тормозных дисков увеличивается (310 → 320 мм). Модель: Honda CBR1000RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC28~. Код модели: CBR1000RR6.
2007 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC28~. Код модели: CBR1000RR7.
2008 г. — рестайлинг модели. Третье поколение. Новый двигатель с титановыми клапанами, облеченными поршнями и увеличенной степенью сжатия. Новые настройки блока управления ECU. Модель оснащается проскальзывающим сцеплением с помощником. Дополнительная работа по облегчения мотоцикла. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade (все рынки). Номер рамы: SC28~. Код модели: CBR1000RR8.
2009 г. — появление модификация с комбинированной ABS. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RR9 + CBR1000RA9.
2010 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRA + CBR1000RAA.
ноябрь 2011 г. — рестайлинг модели. Четвертое поколение. Данные модели идут как версии 2012 года. Новый внешний вид, новые 12-спицевые колеса, новая передняя вилка — Showa Big Piston, новое программное обеспечение системы ABS. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRB + CBR1000RAB.
2012 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRC + CBR1000RAC.
2013 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRD + CBR1000RAD.
2014 г. — появление «гоночной» модификации — Honda CBR1000RR SP Fireblade. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRE + CBR1000RAE.
2015 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRF + CBR1000RAF.
2016 г. — без существенных изменений. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRG + CBR1000RAG.
2017 г. — рестайлинг модели. Пятое поколение. Новый внешний вид, двигатель, электронный дроссель, система управления тягой Honda Selectable Torque Control (HSTC), топливный бак уменьшается (17,7 → 16,0 л). Версия SP получает электронные подвески Ohlins Smart EC, топливный бак из титанового сплава, Li-ion аккумулятор и квик-шифтер в стоке. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRH + CBR1000RAH.
2018 г. — без существенных изменения. Модель: Honda CBR1000RR Fireblade + ABS (все рынки). Код модели: CBR1000RRJ + CBR1000RAJ.
Honda CBR1000RR 2008
Немного быстрее, немного легче, немного компактнее, чем раньше… так звучит проверенная формула, отмечающая прогресс спортивных мотоциклов с того момента, как в 1992 году мотоцикл CBR900RR перевернул эту нишу с ног на голову. Тогда самые быстрые мотоциклы мира становились еще больше, тяжелее и мощнее в своем стремлении добиться, сокрушающей соперника скорости. Эту тенденцию старший дизайнер компании Honda, Тадао Баба назвал достижением характеристик за счет потери системы мер. Это привело к дебюту CBR900RR (в большинстве зарубежных стран получившего наименование «Fireblade» — лезвие пламени), имевшего меньше мощности, чем его соперники, благодаря меньшему по объему двигателю в 893 см3, развивающему мощность в 121 лошадиную силу. Но его безжалостно усеченный вес (408 фунтов (185 кг) без топлива), позволил ему успешно конкурировать, да еще и с пассажиром на заднем сиденье, весящим столько же, сколько и лишний металл. Он был быстрее на прямой линии, исчезал, повернув за угол, и он принес «спорт» в спортивные мотоциклы.
Узкий и непривычно новый внешний вид выделил CBR1000RR из толпы спортивных мотоциклов, имевших стандартный вид.
Компании Yamaha потребовалось шесть лет, чтобы увидеть свет в легкости, Suzuki потратила на это еще больше, а Kawasaki поняла это лишь в следующем столетье, но сегодня все они идут по следам Honda с усердием почти религиозных фанатиков, и в результате спортивные мотоциклы в массовом порядке становятся лучше. Можно было подумать, что для новых революционных изменений уже не остается места, но Honda, похоже, снова повторила это с мотоциклом 2008 CBR1000RR, хотя и сделала это в более спокойной, менее шумной манере. На этот раз была опрокинута не конструкторская философия, а стиль. Как в 90-х Honda поняла, что они предлагают людям грузовики, когда те хотят иметь мотоциклы, так и теперь она поняла, что супербайки выглядят, как костюмы для бега трусцой с точки зрения людей, пришедших на родео. Ладно, это небольшое преувеличение, но типичный покупатель спортбайка — это все же мужчина (и они почти исключительно все — мужчины), в возрасте 40 или 50 лет, с деньгами, которые он может потратить, он более склонен к Астон Мартин, чем к Импреза Турбо, и ему не очень нравятся яркие цвета или много полос. Поэтому, новый CBR излучает ощущение класса, с консервативными цветовыми гаммами высокого качества, такими как мягкий красный и черный у мотоциклов, которые мы испытывали. К стилю относятся и эмблемы из французской эмали на топливном баке вместо обычных наклеек. Все это настолько отличается от того, что было раньше, что воспринимается как отважный, и даже рискованный шаг, несмотря на то, что по теории маркетинга мотоцикл, по крайней мере, сегодня, имеет тот стиль, который соответствует людям, намеренным купить его. Одной из возможных групп составляют покупатели, которые относятся к одному сегменту рынка, но, возможно, считают себя принадлежащими другому сегменту — паническая покупка супербайка во время кризиса среднего возраста может больше напоминать приобретение машины для молодого парня.
Далее, мотоцикл не только должен хорошо выглядеть, он еще должен и хорошо ездить, и это 2008 Honda CBR1000RR делает совсем неплохо. На первых фотографиях его курносый вид смутно напоминал какое-то морское животное, и при этом он просто узкий и целеустремленный, как отличный мотоцикл MotoGP. Он также визуально маленький, что может вызвать беспокойство у мотоциклистов ростом 6’3″ (190 см), но когда вы садитесь на него, оказывается что взаимное расположение руля и сиденья точно такое же, как и в предыдущей модели. Это хорошо для большинства покупателей, поскольку уходящий в отставку CBR имел одну из самых дружественных эргономику для любителей дорог. Именно она делала дальние поездки прекрасно осуществимыми без того, чтобы не звонить после них мануальному терапевту. Чтобы поддерживать тело потоком воздуха, вам необходимо сохранять определенную скорость, но даже при поездках по городу кисти рук не сильно болят — все-таки, это спорт, но спорт повседневный, а не экстремальные гонки на треке. Все это имеет смысл, поскольку мотоциклисты, если уж на то пошло, растут, а не уменьшаются, но более неожиданным является чистое ощущение двигателя, когда запускаешь его. Вибрация сверх компактного, 4-цилиндрового двигателя ощущается во всем мотоцикле. И он почти издает двойное «ва-рум!» в ответ на поворот ручки газа, как это делают двигатели спортивных и всех, не похожих на Honda мотоциклов. И это реальный прогресс для Honda — компанию столько раз критиковали за скучное совершенство ее мотоциклов, но новый Blade обладает реальным характером. Двигатель был специально переработан именно для этого, так что вы можете продолжать критиковать компанию за синтетический подход, но это уже будут придирки, и в любом случае, Harley-Davidson делает именно это для увеличения эффекта, и никто не жалуется.
Благодаря уменьшенному на 1.4 мм ходу поршня (и увеличению диаметра цилиндра на 1 мм) RR поднялся до 13 000 оборотов в минуту.
Остальные технические вопросы тоже не были проигнорированы. Совершенно новый двигатель на целых 5.5 фунтов (2.5 кг) легче предыдущего. А благодаря уменьшенному на 1.4 мм ходу поршня (и увеличенному диаметра цилиндра на 1 мм) удалось поднять потолок его скорости на 500 оборотов, до 13 000 об/мин. В отличие от предыдущей цельной конструкции, сейчас блок цилиндров отделен от картера, что позволило снизить вес, так как поршни стали легче, несмотря на увеличившийся диаметр. Для помощи мотоциклисту в переключении скоростей, когда рычаг сцепления втянут, установлена скользящая муфта, ограничивающая обратный крутящий момент, идея, которую впервые использовала компания Ducati. Находящаяся внизу выхлопная труба является частью непрерывного внимания Honda к балансировке массы — в этом отношении он намного лучше, чем выхлопная труба под сиденьем, а кроме того, она легче, хотя и вызывает возражение из-за повышенного шума и ограничений окружающей среды. В шасси все внимание сконцентрировано на весе и центровке мессы, и благодаря этому в целом были сброшены 11 фунтов (5 кг) по сравнению со старым CBR1000RR. Это позволило компании заявить о самом лучшем отношение мощности к весу в данном классе мотоциклов. На самом деле, рама тяжелее на 2.5 фунта (1.1 кг), чем была старая. Но она была заужена на 1.2″ (30 мм) с целью улучшения управления и комфорта водителя, став при этом заметно жестче. Продольная, торсионная и вертикальная жесткость рамы увеличились на 13, 40 и 30 процентов, соответственно. Качающийся рычаг был удлинен на 0.63″ (16 мм) с сохранением той же самой колесной базы. Это стало возможным за счет увеличения компактности конструкции двигателя. Колеса очень легкие, переднее колесо стало легче на 0.53 фунта (240 г), а заднее — на 0.82 фунта (372 г). Применение новых передних тормозов с моноблочной, более легкой конструкцией скоб привело к снижению неподрессоренного веса примерно на фунт (454 г).
Новая конструкция моноблочной тормозной скобы привела к снижению неподрессоренного веса примерно на фунт (454 г).
Отожмите легко действующее сцепление, и мотоцикл рванется вперед. Потеря некоторого крутящего момента на низких оборотах сравнима со старой моделью, и вызвана несколько пониженными передаточными числами и значительным снижением веса. Вероятно, благодаря программе балансировки массы, новый CBR поворачивает намного охотнее и с большим желанием меняет направление движения. Это было особенно заметно на трассе Losail в Катаре, где проходили наши испытания. На быстрых поворотах этой трассы, проходимых на высокой скорости, модель 2008 быстрее реагировала на меньшие усилия при повороте руля — я ранее испытывал модель 2006 года европейского выпуска на той же трассе, так что мог непосредственно сравнить их. В целом шасси может быть предметом восхищения, электронный демпфер руля с переменной скоростью, успокаивает непослушание мотоцикла на выходе из поворота без влияния на его гибкость. Сохраняя ощущения и управляемость, он работает настолько хорошо, как может желать любой мотоциклист на дороге. При стандартных установках подвески мотоцикл хорошо проходит трек на высокой скорости, а с подходящими настройками он становится оружием победы на крутых поворотах, давая огромное удовлетворение, а также оставаясь прощающим и легким в управлении. Он может стать лучшим мотоциклом на дорогах 2008 года, хотя крутящий момент на низких оборотах у Suzuki GSX-R1000, может дать тому определенные преимущества. Но Honda, наконец, признала, что и для мотоциклистов на дорогах есть место на ее мотоциклах, и предложила багажник для топливного бака, а также багажник для сиденья, в которые можно уложить сменную одежду и кое-какие принадлежности для влажной погоды, уезжая на выходные.
2008 Honda CBR1000RR
Ну а пока, двигатель остается настолько невыносимо мощным, как и следовало ожидать, Его 175 лошадиных сил уносят вас вперед, как катапульта выбрасывает истребитель с палубы авианосца. Сказанное является скромным намеком, что его конкуренты по непосредственной мощности не демонстрируют тех же самых максимальных лошадиных сил — как можно это заметить или хотеть в реальном мире. Звук у мотоцикла интересный и вызывает воспоминания, как и новое ощущение двигателя, но он все еще легко модулируемый и послушный, как всегда было в спортивных мотоциклах Honda. Действие сцепления, помогающего водителю, иногда приводит к появлению странных толчков на рычаге при снижении передачи, но к этому легко привыкаешь. Меньшее одобрение вызывает требующее усилия увеличение передачи при ускорении на предельной скорости — приходится сбрасывать передачу, чтобы снять нагрузку с трансмиссии или рычаг переключения скорости может задержаться на следующей передаче – но, по крайней мере, это сравнимо со стандартной установкой Suzuki GSX-R с его легкой и четкой установкой передачи. Но эти замечания по динамике движения — это единственная критика, которую вы получите от меня, в то время как визуально CBR1000RR снова становится пионером. И это действительно выглядит очень хорошо.
Расположенная ниже осей выхлопная труба играет свою роль в балансировке масс.
Технические характеристики
| Модель | Honda CBR1000RR Fireblade |
| Тип мотоцикла | спортивный |
| Год выпуска | 2004+ |
| Рама | алюминиевая |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный |
| Рабочий объем | 998 см³ |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 75,0 x 56,5 мм – CBR1000RR (2004-2007) 76,0 x 55,1 мм – CBR1000RR (2008+) |
| Степень сжатия | 11.9:1 – CBR1000RR (2004-2005) 12.2:1 – CBR1000RR (2006-2007) 12.3:1 – CBR1000RR (2008-2016) 13.0:1 – CBR1000RR (2017+) |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов на цилиндр | DOHC, 4 клапана на цилиндр |
| Система подачи топлива | Инжектор с двойными дроссельными заслонками (Dual Stage Fuel Injection — DSFI), 4x 44 мм электронный дроссель — 2017+ |
| Тип зажигания | цифровое транзисторное |
| Максимальная мощность | 174,0 л.с. (128,3 кВт) при 11000 об/мин – CBR1000RR (2004-2005) 174,0 л.с. (128,3 кВт) при 11250 об/мин – CBR1000RR (2006-2010) 173,0 л.с. (127,5 кВт) при 10670 об/мин – CBR1000RR (2011-2016) 192,0 л.с. (141,0 кВт) при 13000 об/мин – CBR1000RR (2017+) Honda Selectable Torque Control (HSTC) – 2017+ |
| Максимальный крутящий момент | 103,6 Нм (10,5 кг*м) при 8500 об/мин – CBR1000RR (2004-2005) 104,0 Нм (10,5 кг*м) при 8500 об/мин – CBR1000RR (2006-2010) 106,0 Нм (10,7 кг*м) при 9500 об/мин – CBR1000RR (2011-2016) 114,0 Нм (11,5 кг*м) при 11000 об/мин – CBR1000RR (2017+) |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Размер передней шины | 120/70-ZR17M/C (58W) |
| Размер задней шины | 190/50-ZR17M/C (73W) |
| Передние тормоза | 2 диска, 310 мм, 4-поршневые радиальные суппорта – CBR1000RR (2004-2005) 2 диска, 320 мм, 4-поршневые радиальные суппорта – CBR1000RR (2006+) (комбинированная ABS – 2009+) (Brembo-суппорта – CBR1000RR SP) |
| Задние тормоза | 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт (комбинированная ABS – 2009+) |
| Передняя подвеска | 43 мм перевернутая вилка (полностью регулируемая), ход — 110 мм – CBR1000RR (2004-2010) 43 мм перевернутая вилка Big Piston (полностью регулируемая), ход — 120 мм – CBR1000RR (2011+) CBR1000RR SP – Ohlins (Smart EC – 2017+) |
| Задняя подвеска | Маятниковая Pro-Link с моноамортизатором (полностью регулируемая), ход — 135 мм CBR1000RR SP – Ohlins (Smart EC – 2017+) |
| Длина мотоцикла | 2035 мм – CBR1000RR (2004-2005) 2030 мм – CBR1000RR (2006-2007) 2080 мм – CBR1000RR (2008-2010) 2075 мм – CBR1000RR (2011-2016) 2065 мм – CBR1000RR (2017+) |
| Ширина мотоцикла | 720 мм – CBR1000RR (2004-2007, 2017+) 685 мм – CBR1000RR (2008-2016) |
| Высота мотоцикла | 1120 мм – CBR1000RR (2004-2007) 1130 мм – CBR600RR (2008-2010) 1135 мм – CBR600RR (2011-2016) 1125 мм – CBR600RR (2017+) |
| Колесная база | 1405 мм – CBR1000RR (2004-2007, 2017+) 1410 мм – CBR1000RR (2008-2016) |
| Высота по седлу | 820 мм |
| Минимальный дорожный просвет (клиренс) | 130 мм |
| Разгон до 100 км/ч | 2,95 сек |
| Максимальная скорость | 286 км/ч |
| Емкость бензобака | 18,0 л – CBR1000RR (2004-2007) 17,7 л – CBR1000RR (2008-2016) 16,2 л – CBR1000RR (2017+) |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 210 кг – CBR1000RR (2004-2005) 206 кг – CBR1000RR (2006-2007) 201 кг – CBR1000RR (2008-2010) 211 кг – CBR1000RA ABS (2009-2010) 202 кг – CBR1000RR (2011-2016) 212 кг – CBR1000RA ABS (2011-2016) 196 кг – CBR1000RR (2017+) |
Красота по-японски или московский тест Honda CBR 1000RR Fireblade 2008
тест-драйв
| Твитнуть |
FirebladeHondaмотоциклыспортбайктест-драйв
Нет в жизни совершенства, например, красота редко когда сочетается с соответствующими умственными способностями.
С другой стороны, длина ног порой прямо пропорциональна благосостоянию их обладательницы. Но, в свою очередь, такой пассаж почти всегда предполагает наличие рядом со всячески и всеми вожделенной длинноногой феминой жутковатого зверообразного чудовища, ведь то самое благосостояние отнюдь не проистекает исключительно от неземной красоты…
Вот и с новейшей Honda CBR1000RR Fireblade приблизительно похожая история, только диаметрально противоположная.
Вообще на компанию Honda это мало похоже. Дизайн всегда являлся основополагающим элементом при создании новых моделей, шла ли речь о мотоциклах или автомобилях. Однако на Honda CBR1000RR дизайнеры, что называется, переусердствовали с креативом. Хоть какой-то кивок в сторону ошеломленных конкурентов, которым, в противном случае, оставалось бы коллективное самоубийство с последующим прилюдным четвертованием и выкидыванием остатков в Японское море (ну или куда там у самураев принято выкидывать неудачников).
Потому что в любых других вариантах картина для оппонентов вырисовывается довольно мрачная. Начнем с эргономики. Конечно, проводить аналогии с машинами представительского класса было бы некоторым преувеличением, но по меркам аскетичных по самые грузики руля спортбайков, рабочее место пилота тянет на твердую 4+, причем не турецкую, из вариантов эконом-туров, а самые что ни на есть полноценные, европейские «четыре звезды плюс».
Даже присутствует некий намек на возможного пассажира, вернее, правильнее будет написать, на пассажирку, причем желательно близкую по своей конституции к Барби.
Впрочем, спортбайк — это не поле для упражнений эргономистов в создании комфортных условий обитаний пилота или, там паче, второго номера.
Во главу угла ставится отдача двигателя, работа тормозных механизмов, поведение шасси при экстремальных нагрузках, абсолютные динамические показатели.
Вот как раз во всех вышеперечисленных дисциплинах команда специалистов мотопроизводителя номер один в очередной раз подтвердила свой высокий класс. По сути, создав наиболее гармоничную и сбалансированную машину на сегодняшнем рынке «спортсменов».
Много «мяса» с самых низов (и это несмотря на установленный на конкретном экземпляре прямоток, который в случае современных, насыщенных электроникой двигателей, как правило, ухудшает низы), «вкусная» середина и взрывной верх — вне всяких сомнений, последнее поколение Fireblade обладает наиболее мощным и совершенным силовым агрегатом из когда-либо серийно производившихся компанией Honda. К этому удачному рецепту стоит добавить практически идеально работающее шасси, причем как в условиях медленных поворотов (скажем, картодрома), так и в предельных режимах, когда цифровой спидометр застывает на отметке в 299 км/ч (интересно, что происходит это очень легко и как-то даже буднично). Стоит отметить, что электронный рулевой демпфер, представленный здесь уже во втором поколении, заметно «поумнел» и не вызывает такого раздражения, как его туповатый предшественник. Впрочем, для «чистого» спорта он все-таки слегка инертен, но это скорее больше придирки, чем реальный недостаток. Не подкачали и тормозные механизмы — традиционно сильная сторона мотоциклов с логотипом Honda. «Перегреть» их в обычных условиях представляется мало реальным, хотя, как показывает практика, и на больших треках их потенциала вполне хватает.
Важно, что несмотря на скрывающиеся в недрах силового агрегата 178 л.с., последние отнюдь не заставляют пилота в судорожных истериках миллиметровыми движениями приоткрывать ручку газа, чуть ли не с умилением вспоминая казавшуюся патовой ситуацию, когда так же дискретно нужно было открывать дверь собственного дома, возвращаясь перепачканным губной помадой в пять утра…
Возможно, в абсолютных величинах максимальная мощность Honda CBR1000RR Fireblade немного не дотягивает до уровня некоторых литровых аппаратов, но это очень условное преимущество, можно сказать, исключительно «бумажное». Удачно найденный баланс вечно конфликтующего спорта и комфорта, трековых характеристик и удобств повседневной эксплуатации — результат отлично проделанной работы команды специалистов компании. Можно даже говорить о некоторой толерантности (в разумных пределах, разумеется) в отношении начинающих «литроводов», что, пожалуй, является наиболее яркой чертой новинки, заметно выделяющей её в этом качестве на фоне остальной японской тройки…
Но надо понимать вещи правильно — обвинять Honda CBR1000RR Fireblade образца 2008 года в немощи будет разве что обладатель какого-нибудь монструозного Suzuki GSX-R1300 Hayabusa, «разогнанного» в тюнинг ателье при помощи пары турбин сил так до 500, но это уже совсем другая история…
Стоит отметить, что организатором московского теста нового Honda CBR1000RR стала , официальный дилер Honda в Москве. Тест-пилотами выступили Владимир Здоров и Олег Юдичев. Фото: Роман Романишин.
| Твитнуть |
Для того чтобы оставить комментарий, необходимо войти или зарегистрироваться!
Комментарии
Больше комментариев
