2014 г. в., 903 см3, 48 л. с., 282 кг, 170 км/ч, 460 400 руб. (цена в 2021 году — от 647 000 руб.)
текст: Антон Власов фото: Никита Колобанов
на фото: Антон Власов
»Круизеры серии Vulcan — одно из старейших семейств дорожных мотоциклов марки Kawasaki: в этом году линейке VN исполняется… 30 лет! Всё это время японский производитель работал над ошибками и совершенствовал «Вулканы», которые, дожив до наших дней, стали современными и высокотехнологичными мотоциклами, не растратившими шарма и очарования классических круизеров. Среднекубатурная модель Kawasaki VN900 — «младший» аппарат легендарной серии, доступный на российском рынке.
История семейства Kawasaki Vulcan началась с модели VN750, дебютировавшей в середине 80-х годов 20 века. Это был один из первых круизеров японского концерна, оснащенный V-образным 2-цилиндровым мотором, и это был «входной билет» на емкий североамериканский рынок. Аппарат оказался настолько удачным, что просуществовал без серьезных изменений вплоть до 2006 года!
Долгое время параллельно с VN750 выпускался VN800, который, несмотря на близкое родство и небольшую разницу в объеме двигателей, был принципиально другим мотоциклом, круизером современного типа, с другим мотором и маятниковой задней подвеской с «невидимым» моноамортизатором в стиле Softail.
Как и VN750, 800-кубовая версия выпускалась до 2006 года, когда волевым решением руководства концерна Kawasaki две модели были заменены одной — VN900. Как и раньше, мотоцикл производится в нескольких версиях: Classic, Classic Special Edition, Classic LT и Custom.
Технически, стилистически и концептуально базовый VN900 Vulcan Classic, которому посвящен сей материал,— типичный и, не побоюсь этого слова, классический круизер, подобные которому есть в модельных линейках всех четырех японских мотоконцернов. Стальная рама, V-образный 2-цилиндровый мотор, крупный бензобак обтекаемой формы с приборной панелью по центру, широкий руль, «толстые» спицованные колеса, глубокие крылья, круглая фара и прочие эталонные черты.
Хотя в мире бескомпромиссных любителей хромированного железа рабочий объем цилиндров двигателя 903 см3 — это довольно скромная величина, с которой, собственно, только начинаются «взрослые» мотоциклы, у VN900 Classic максимально универсальная эргономика: за широким рулем круизера с удобством расположатся и толстые, и худые, и высокие, и «короткие», и, вообще, пожалуй, любые райдеры.
Единственное замечание, которое возникло у меня к Vulcan, — не самый, на мой взгляд, удобный руль, а, вернее, рукоятка «газа». Из-за плавного, как линии рогов пятнистого оленя, изгиба «перекладины» и толстой ручки акселератора, формирующих специфический хват, конкретно в моем случае к концу дня начинала побаливать кисть правой руки. Впрочем, у особей с более крупными конечностями, скорее всего, проблем не будет.
Тестовый мотоцикл был облагорожен многочисленными фирменными аксессуарами из официального каталога Kawasaki. Не знаю, умышленно или нет, но набор деталей был подобран так, что VN900 Classic «дорос» и даже «перерос» модификацию Classic LT, которая от базовой версии как раз и отличается высоким ветровым стеклом, боковыми кожаными кофрами, спинкой для пассажира и дополнительными фарами.
Вдобавок к этому к тестовому аппарату были «прикручены» другие рукоятки руля, кожаная накладка на бензобак с небольшим кармашком, дуги безопасности, крупная эмблема Vulcan на ветровом стекле, багажная площадка и козырек фары. Не могу сказать, что я большой поклонник такого стиля, но любители подобных машин должны оценить.
Спящий вулкан
Требований к двигателю среднекубатурного круизера не так много, и 903-кубовый V-твин Kawasaki с легкостью «перекрывает» их все: тут и «ровная» отдача мощности и крутящего момента, и симпатичный дизайн самой силовой установки, и умеренный уровень вибраций, и даже некоторые высокие технологии, которые нечасто встретишь на V-образной «двойке» аппарата подобного класса.
Так, например, подобно моторам дорожно-спортивных моделей, двигатель VN900 Classic оснащен фирменной системой Kawasaki Dual Throttle Valves, суть которой в использовании двух дроссельных заслонок во впускных каналах: первая связана обычным тросиком с ручкой «газа», вторая, поменьше диаметром,— управляется сервоприводом. За счет технологии Dual Throttle Valves происходит максимально точное дозирование топливновоздушной смеси и, как следствие,— сглаженные реакции двигателя на открытие «газа», а также сниженный расход топлива.
Кроме того, ближе к цилиндрам впускные каналы сужаются, что увеличивает скорость прохождения смеси и повышает эффективность двигателя. Как и большинство V-твинов японских круизеров категории «до 1000 см3», мотор Kawasaki VN900 Classic оснащен системой жидкостного охлаждения, хотя внешне старательно маскируется под честный «воздушник».
Если игнорировать извечный спор, что же лучше для круизера — воздушное или жидкостное охлаждение, который давно перешел в иррациональную сферу «священной войны», то для городского использования двигатель VN900 Classic немного удобнее, чем ортодоксальные американские силовые установки. Вернее, не «удобнее», а комфортнее — и даже в аномальную для Москвы жару за 30 °C, в которую мне посчастливилось по всем столичным пробкам тестировать круизер Kawasaki, я не испытывал большого дискомфорта из-за раскаленного V-твина.
Однако не стоит питать иллюзий: особой прохлады от мотора VN900 Classic вы тоже не добьетесь, и когда включается вентилятор системы охлаждения (а при медленной езде он вообще не останавливается…), в ноги дует отнюдь не прохладным воздухом с горных вершин…
С этой позиции я в очередной раз убедился: большой V-образный двигатель — не лучший вариант силовой установки для городского мотоцикла. Характер у мотора Kawasaki VN900 Classic отсутствует, что типично для силовых установок круизеров среднего уровня. Хороший крутящий момент на низких и средних оборотах, вялая производительность на высоких и скромный расход топлива в 6,5 л на 100 км — для степенной езды 903-кубового V-твина вполне хватает.
Но при чуть более «подвижном» темпе, конечно, возникают ситуации, когда жалеешь, что не за рулем VN1700 —например, если нужно быстро ускориться, чтобы перестроиться в транспортном потоке, а 48-сильный двигатель VN900 Classic довольно вяло реагирует на движение ручки «газа».
Но это отнюдь не недостаток мотоцикла, а типичная черта всех круизеров с подобным объемом двигателя —как и отсутствие шестой ступени КПП! Не знаю, чем руководствовались японские инженеры, но даже на 120 км/ч очень хочется перейти на повышенную передачу, которой по какой-то причине в трансмиссии нет. Сама КПП работает прекрасно: переключения четкие, ход лапки КПП умеренный, а рычаг коробки передач, традиционно для круизеров, двуплечий, что дает возможность нажимать на него пяткой —это актуально, если вы любитель брутального фасона и ездите в крупной обуви.
Понравилась фирменная система поиска «нейтрали»: когда мотоцикл стоит на первой передаче, достаточно просто потянуть рычаг КПП вверх, и вместо переключения на вторую ступень трансмиссии будет активирована нейтральная. У VN900 Classic рекордно широкое в своем классе заднее колесо размерности 180/70–15, тогда как на конкурентных моделях других японских производителей задняя покрышка установлена поскромнее, шириной 170 мм.
Чтобы сохранить хорошую маневренность мотоцикла, инженеры Kawasaki пошли на ряд ухищрений: так, например, угол наклона вилки VN900 Classic —сравнительно скромные по меркам круизеров 32°, плюс был максимально занижен центр тяжести и подобрана наиболее «городская» развесовка по осям, за счет чего аппарат действительно прекрасно «рулится» на любой скорости!
Особенно хорошо это чувствуется в тесных коридорах, образованных стоящими в пробках автомобилями, где массивный и широкий круизер Kawasaki пусть и не порхает, как мини-мото, но ведет себя очень послушно и не норовит завалиться на очередной застывший в трафике Lamborghini или Porsche…
Подвеска мотоцикла не оставила в памяти никаких ярких воспоминаний. Что, впрочем, тоже неплохо: даже при загрузке VN900 Classic пассажиром аппарат не превратился в «поплывшее» на солнце эскимо, хотя раскачка ходовой стала намного заметнее. Для выполнения тех задач, с которыми регулярно сталкиваются круизеры этого класса, потенциала вилки и моноамортизатора 900-го «Вулкана» вполне достаточно. В целом Kawasaki VN900 Classic — довольно «ровная» модель, хорошо сбалансированная и самодостаточная.
Единственное, что немного портит впечатление от аппарата,— совсем уж вялые тормоза: останавливать 282-килограммовую машину призваны две 2-поршневые скобы — одна спереди и одна, соответственно, сзади. Я понимаю, что обсуждать эффективность тормозной системы круизера — это своего рода табу, о котором принято скромно молчать, но в случае с VN900 Classic ситуация действительно скверная.
Заставить нелегкий аппарат быстро замедляться у меня, конечно, получилось, но это потребовало титанических усилий, прикладываемых к рычагам переднего и заднего тормозов! А учитывая, что обратной связи нет в принципе (как и ABS тоже…), заблокировать колесо — очень реальная перспектива. Особенно, если за руль VN900 Classic сядет новичок.
Тест-драйв KawasakiVulcan 900 Custom , SuzukiBoulevard M50
За что любят чопперы? За внешнюю красоту, определенную харизму стиля, пафосность… Каждый для себя находит в них что-то свое. Покупателя подобных мотоциклов мало интересуют их технические характеристики. Ну, разве что, рабочий объем мотора. И, хотя основное внимание часто уделяется внешнему виду, существует определенная планка (причем, она и моральная, и техническая) «достаточности» объема мотора. И в нашем случае оба участника теста ей соответствуют. При этом они одновременно технически близки и, в тоже время, довольно сильно отличаются друг от друга, причем, как оказалось, не только внешне. Их «внутриклассовые» различия четко разводят их в противоположные углы ринга. Ой, прошу прощения – я хотел сказать «рынка»!
На американских версиях мотоциклов раздражает, прежде всего, маркировка спидометра в милях в час. Конечно, присутствует разметка и в километрах в час – но она очень трудноразличима.
Из положительных особенностей Suzuki – привод на заднее колесо карданным валом. Для наших условий – это все же лучше и надежнее, чем ремень.
Boulevard M50 (европейское название – Intruder M800) – представитель семейства пауэр-круизеров компании Suzuki. Конечно, по сравнению с флагманом линейки, – Boulevard M109R (Intruder M1800R), объем его двигателя совсем не впечатляет, и по дизайну он больше похож на классические круизеры. Но обратите внимание на детали: телескопическая вилка перевернутого типа, замаскированный между передними трубами рамы радиатор системы жидкостного охлаждения, миниатюрное переднее и широкое заднее крылья – очень радикальные решения для чистой «классики». И только одна деталь позволяет усомниться в его полной профпригодности к подклассу пауэр-круизеров – отсутствие второго тормозного диска спереди. Если уж позиционировать мотоцикл, как пауэр-круизер, то будьте так добры, позаботьтесь не только о внешнем виде и движке, но и о надлежащих тормозах. Ведь, как показывает практика, ему их действительно не хватает. Впрочем, этот недостаток инженеры не удосужились устранить даже в новой модели 2010 года, которая своим дизайном уже больше напоминает «спортивные» Boulevard M109R и Boulevard M90.
Kawasaki Vulcan VN900 Custom – представитель иного, популярного в нынешнее время направления кастом-байков. Главное в нем – не функциональность, а его величество стиль! Возможно, именно поэтому дизайнеры модели ограничились «полуторным» сиденьем, на котором пассажиру будет некомфортно (хотя, если это миниатюрная девушка, то от кафе до пляжа она на нем вполне комфортно доберется). Зато визуально оно разгружает заднюю часть мотоцикла. Переднюю же часть байка украшает отлитое из легкого сплава 21-дюймовое колесо с утонченным рисунком спиц и типичной узкой покрышкой. В версии Ebony Special Edition 2009 года, попавшей к нам на тест, дизайнеры акцентировали внимание и на моторе. Его крышки цилиндров окрашены матовой оранжевой краской. Наличие хрома сведено к минимуму – вместо него балом правят черный и приглушенный бронзовый цвета. Даже трубы глушителей – и те окрашены в черный мат.
Ранее мне уже приходилось кататься на «Вулканах» с задней подвеской типа «псевдо-хардтейл», аналогичной тому, что установлен на тестовом мотоцикле. И, помнится мне, ощущения были самыми, что ни на есть, «хардовыми». То есть, если присутствие задней подвески и чувствовалось, то совсем немного. Вот почему, глядя VN900 Custom еще перед тестом, я мысленно был готов к тому, что моей пятой точке придется несладко. Хотел было по-максимуму распустить задний моноамортизатор, но он оказался расположен не очень удачным образом, и для того, чтобы добраться до регулировочного кольца, потребовалась бы уйма времени. Так что я решил не заморачиваться, и оставил регулировку преднатяга пружины в среднем положении, ограничившись лишь корректировкой давления в заднем баллоне, приспустив его до уровня 2,2 атмосферы. Как оказалось, этого оказалось достаточно, чтобы чувствовать себя комфортно на сидении «Вулкана» при езде в одиночку. Из-за отсутствия полноценного пассажирского сиденья я не стал рисковать фотографом с его дорогой аппаратурой и использовать его, как пассажира.
Но это даже к лучшему, в тот момент разделять с кем-то удовольствие от езды на Vulcan VN900 Custom мне совсем не хотелось. Пристроившись за Boulevard M50, я не спеша преодолевал городские джунгли, и вынужден был признать, что в них мотоцикл чувствует себя вполне комфортно. Небольшая ширина руля и низкий центр тяжести позволяют с легкостью протиснуться между рядов машин, скопившихся у светофора, а приличная динамика ускорения – первым уйти на «зеленый» со старта.
Мысли о жесткости задней подвески выветрились уже через пару километров. На этом мотоцикле «псевдохардтейл» только выглядит устрашающе, но на деле очень даже неплохо справляется со своими прямыми обязанностями. К тому же, в отличие от пассажирского, место водителя оказалось достаточно мягким и удобным, а главное – удачно спрофилированным. А потому, если какие-то неровности подвеска и не успевала обрабатывать, после нее оставался еще один «фильтр», смягчавший удары.
Перед тестом у меня возникло еще одно опасение. Глядя на большое, но узкое переднее колесо и широкое заднее, казалось, что мотоцикл будет управляться, как среднестатистический чоппер. То есть, для того, чтобы войти в поворот, его придется хорошенько «попросить»… Но и здесь произошло чудо – эта «девятисотка» оказалась на удивление маневренной практически при любых скоростях. Видимо, сыграл свою роль правильный расчет угла наклона и величины вылета вилки. Даже при езде на околопешеходных скоростях этот нелегкий чоппер не проявлял желания валиться на бок. А вот у Suzuki Boulevard M50 данный эффект присутствовал и особенно был заметен при езде с пассажиром.
На фоне большого переднего 21-дюймового колеса даже трехсотмиллиметровый тормозной диск выглядит маленьким и не внушающим доверия. Учитывая то, что работает он в паре с бюджетным двухпоршневым суппортом, ожидать от него высокой мощности не приходится. На практике все оказывается так же, как и в теории. Для эффективного торможения использования одного переднего тормоза явно мало. Требуется дополнительная помощь в лице заднего дискового тормоза. И приятно, что эта помощь в корне меняет ситуацию, полностью удовлетворяя запросы пилота относительно скорости замедления. В случае с Kawasaki Vulcan, задний тормоз – полноценная функциональная часть мотоцикла, пользоваться которой просто необходимо. И, как мне показалось, вопреки тому, что в большинстве мотоциклов основным тормозом считается передний, в этом байке основной все же задний.
Если пересесть с Kawasaki Vulcan на Suzuki Boulevard, в первую очередь теряется ощущение езды на шикарном мотоцикле, который буквально приковывает взгляды прохожих. Boulevard M50 по сравнению с конкурентом выглядит совсем простецки. Хотя, если бы мы сравнивали M50 с обычной версией Vulcan VN900, а не лимитированной Custom, разница в восприятии внешнего облика мотоциклов не была бы такой большой.
Второй момент – звук. Что ни говори, а у Kawasaki он более сочный и басовитый, а потому вызывает больше эмоций, чем заурядное бормотание хромированных труб Boulevard’a.
Другое дело – характер его мотора! Почти 100 кубиков разницы «в минус» не позволяют ему уложить на обе лопатки конкурента от Kawasaki, но зато в состоянии отобрать у него ту часть покупателей, которые предпочитают стилю заводной характер мотоцикла и езду на нем с прилично открытой ручкой газа. В отличие от силового агрегата Kawasaki Vulcan, V-твин от Suzuki более отзывчив на средних и высоких оборотах. А вот езда «внатяжку» на холостых ему совсем не по душе. В то же время, Kawasaki «любит» низкие обороты и позволяет без рывков ускоряться на любой передаче уже с 1500-2000 об/мин. Возможно, причина подобной гибкости кроется не только в настройках двигателя, но и в типе привода на заднее колесо. У «Кавы» это – зубчатый ремень, способный лучше сглаживать пульсации «твина», нежели кардан, установленный на Suzuki Boulevard. Именно поэтому на Boulevard M50 ездить и ускоряться на низких оборотах не так комфортно. Что же касается вибраций, то двигатели обоих мотоциклов настолько хорошо сбалансированы, что они практически незаметны.
Boulevard М50 рулится, как и подобает «оспортивленному» круизеру. Но, что очень странно, меня все время не покидало ощущение тяжести в руле, чего я не замечал на Kawasaki Vulcan. Возможно, дело в различной развесовке и геометрии рулевых колонок, ведь по показателю сухого веса оба байка практически идентичны.
А вот большой разницы в работе подвесок мотоциклов я так и не ощутил. По-моему, Boulevard М50, как и его соперник, способен в некоторой степени переваривать наш разбитый асфальт, но лучше его лишний раз не провоцировать – а не то «пинок под зад» вам обеспечен. Передняя вилка предоставляет водителю хорошее чувство дороги, а потому ему легко контролировать мотоцикл даже в крутых поворотах. Что ни говори, а Boulevard более расположен к агрессивному стилю езды, у соперника для этого слишком узкое переднее колесо, которое не обеспечивает такого же надежного сцепления с дорожным полотном. Из-за этого Kawasaki Vulcan 900 Custom вряд ли угонится за Boulevard М50 на извилистых дорогах.
Водитель, пригнавший Boulevard М50 к нам на тест, сразу же заметил, что тормоза у этого экземпляра мотоцикла – ни к черту (правда, до этого он перегонял спортбайк). Проверка показала, что так оно и есть. Передний тормоз очень слаб на схватывании, и для резкого замедления к ручке приходится прикладывать значительное усилие. Задний тормоз, который на чопперах и круизерах должен работать, как часы, также «пасет задних». Спрогнозировать поведение заднего колеса при нажатии на педаль было весьма проблематично. Каково же было мое удивление, когда я обнаружил, что задний тормоз на этом мотоцикле – барабанный! Я понимаю, что есть такое понятие, как «дань стилю», но это – на недешевом «спорт-круизере»! Нет, с таким отношением к потенциальным покупателям надеяться на успех модели я бы не стал. Покупать конфетку только ради красивой обертки – это не для нас. Она, как минимум, должна быть еще и вкусной.
Средний класс
Мнение: Валерий Чуйков
Когда кто-то приходит к мысли, что кроме чоппера у него ни к чему другому, как говорят, «душа не лежит», ему остается определиться с кубатурой мотора, маркой и моделью. Одни обращают внимание на неторопливые и дешевые японские четырехсотки, а те, кто может позволить себе не скромничать, примеряют на себя «значительно больше литра». Но ведь не зря существует выражение «золотая середина»! Есть она и в этом классе – это мотоциклы с моторами от 800 до 1100 см3. У них вполне резвые моторы и при этом не заоблачная цена. Мы взяли на тест двух самых ярких представителей класса чопперов-среднекубатурников – Suzuki Boulevard M50 и Kawasaki VN900 Custom (в версии Special Edition).
Первым мне достался Suzuki. Когда-то, еще в 2007 году, я участвовал в тесте «американца» Suzuki Marauder (с цепным приводом) и после старта на М50 почему-то сразу о нем вспомнил. Причиной тому был восьмисоткубовый V-twin, с не сильно изменившимся с тех пор характером. Да, он несколько изменился изнутри, получил систему впрыска, но при этом сохранил свой задорный, я бы даже сказал, озорной характер с сочной «серединой» и подхватом на «верхах», но, к сожалению, вялыми низами. Он провоцирует на активную езду, и ездить на нем «по-пенсионерски» медленно и печально противоестественно для него. Рулится при этом он вполне адекватно (в рамках класса, конечно), хотя с пассажиром на малых, так сказать, «пробочных» скоростях склонен к заваливанию. А вот тормоза явно не соответствуют характеру мотора – передний еще сносно работает в городе, но малоинформативен в экстренных ситуациях, а задний вообще неадекватен – при осторожном нажатии тормозит слабо, а при «применении грубой силы» блокирует колесо. Подвески, в принципе, неплохо справляются с неровностями, но при езде с пассажиром (а позади меня сидел наш фотограф), задняя пасует на «лежачих полицейских» и других серьезных неровностях. Чистоты эксперимента ради надо было бы предварительно поджать пружину, но подобраться к ее регулировке оказалось делом непростым и мы оставили эту затею. Зато прохождение обычных неровностей городского асфальта Одессы было вполне комфортным. Что точно могу сказать, так это то, что при езде «с полной выкладкой» (пассажиром и багажом) следует быть аккуратным при интенсивном разгоне – развесовка меняется, отчего переднее колесо ощутимо разгружается и управляемость Boulevard’a резко ухудшается.
Я пересел на VN900 Custom и, несмотря на мою нелюбовь к чопперам, понял, почему эта модель получила признание у покупателей! Если на M50 требуется немалое время для привыкания к нему во всех аспектах – от ручки газа до тормозов, то в седле этого «Вулкана» сразу чувствуешь себя комфортно, и выражение «в своей тарелке» здесь очень к месту. Да, он явно является мотоциклом для «одиночного плавания», хотя подкинуть девчонку от ее дома до кафе на нем вполне можно. И хотя пассажир здесь точно будет чувствовать себя «вторым номером», эргономика места водителя заслуживает высшей оценки! На нем удобно все: ехать по-прямой, поворачивать, тормозить. Передачи переключаются тише и четче, чем на Suzuki и на сверхмалых скоростях он более стабилен, а значит, на нем удобнее ездить по городу в плотном трафике, во многом здесь облегчает процесс и более узкий руль. Подвеска просто поразила своей комфортностью. По сравнению со вторым участником теста она однозначно лучше справляется с различными неровностями, можно сказать, что практически на уровне хорошего дорожника, хотя злоупотреблять этими ее качествами, конечно, не стоит. Да и мотор не проявляет агрессивных черт. Но при этом у него отличная тяга в районе холостых оборотов и весьма приличная динамика разгона, так что в нужный момент всегда можно рассчитывать на хорошее ускорение.
По итогу этого теста могу предположить, что VN900 Custom должен понравиться тем, кто не собирается путешествовать с пассажиркой далеко, зато предполагает совершать частые поездки по городу. Он яркий, стильный и комфортный. М50-й скорее всего, выберет тот, кто хочет не только дефилировать от кафе к набережной, но и собирается со своей спутницей совершать «марш-броски» в другие города на слеты или просто к морю.
Текст: Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак
Эйяфьядлайёкюдль
Одни вулканы — вечно спящие горы, больше похожие на обычные холмы, другие — наоборот, устрашающие исполины, в случае реального извержения грозящие целым городам и даже регионам страшными бедствиями… Kawasaki VN900 Classic — вулкан другого толка, эдакий, простите за выражение, Эйяфьядлайёкюдль, который ни чем особенным не примечателен — но лишь до тех пор, пока не активизируется.
Этот мотоцикл почти не выделяется из когорты подобных машин, но стоит узнать его поближе, и расставаться с VN900 вам не захочется. Аппарат подкупает простотой и предсказуемостью: несмотря на внушительную массу и не самые скромные габариты, круизер Kawasaki удобен и стопроцентно подконтролен даже на невысокой скорости.
Да, в VN900 нет и десятой доли статусности американских аппаратов… что, на мой взгляд, делает выбор «Вулкана» еще более разумной покупкой, поскольку за существенно меньшие деньги мотоцикл Kawasaki предлагает высокий уровень комфорта, достойные ходовые качества, классический дизайн и традиционную японскую надежность при вечных и неизменных ценностях техники этого класса. /
Теги
Kawasaki Круизер Тесты и Обзоры Чоппер
Видео
Kawasaki VN 1500 Vulcan
— выполненный в классическом стиле тяжёлый круизер, чрезвычайно популярный во всём мире. Модель уходит корнями в 80-е годы, являясь потомком модификации VN-15, отличавшейся двигателем и 4-ступенчатой трансмиссией. В 1996 году устаревший предшественник и был заменён новым «Вулканом», который заметно отличался от предыдущей модели и выпускался в четырёх различных версиях. Строго говоря, версий было пять — был ещё Kawasaki Mean Streak, но он имеет мало общего с классическими Vulcan, и ему посвящена отдельная статья. А так на рынке можно увидеть четыре различных «Вулкана», сходивших с конвейеров с 1996 по 2004 год. Самый часто встречающийся Kawasaki Vulcan 1500 Classic, стандартная версия со спицованными колёсами и одним тормозным диском на переднем колесе. Следом за ним шла версия Classic Tourer, которую отличали литые диски, переднее колесо иного размера, другой выхлоп, обилие хрома, а также предустановленные кофры и ветровое стекло. Версия Kawasaki Vulcan 1500 Nomad (англ. «Кочевник») похожа на Classic Tourer, но имеет увеличенный до 19 литров бензобак, жёсткие пластиковые кофры, окрашенные в цвет мотоцикла, и два тормозных диска на переднем колесе. Четвёртая же версия «Вулкана», Kawasaki Vulcan 1500 Drifter, стоит совсем особняком — это стилизованный под легендарный «Индиан» мотоцикл с глубокими крыльями, своеобразным седлом и инжектором. Двигатель Kawasaki Vulcan 1500 отличается отличной работой на низких оборотах (пик крутящего момента приходится уже на 2800 об/мин) и выдаёт 54 л.с., а также 112 нМ момента. На все мотоциклы устанавливались V-твин жидкостного охлаждения, карданный привод и 5-ступенчатая трансмиссия. С 2002 года в серию пошли мотоциклы, оснащённые инжекторами. Максимальная скорость VN 1500 составляет около 180 километров в час, но комфортный крейсер без вибраций и повышенного расхода бензина — не более 140 километров в час.
Массивный и тяжёлый, этот круизер на удивление приятно управляется. Конечно, его большая масса (от 290 до 335кг в зависимости от версии) требуют определённых физических данных от своего наездника, но, тем не менее, Kawasaki Vulcan 1500 по меркам класса управляется действительно хорошо, спокойно закладываясь до подножек в крутые виражи. Низкооборотистый мотор позволяет резко стартовать, правда, выдыхаясь по достижении верхней трети диапазона оборотов. Тормоза, конечно, могли бы быть и получше — их явно недостаточно для столь тяжёлого мотоцикла. Несколько лучше ситуация обстоит только с модификацией Kawasaki Vulcan 1500 Nomad благодаря двум тормозным дискам спереди, остальным же тормозов несколько не хватает. Впрочем, блестящий хромом и рычащий выхлопом круизер располагает скорее к неагрессивной и расслабленной езде, нежели к гонкам по городским улицам. Подвеска у всех модификаций Kawasaki Vulcan 1500 классическая — телескопического типа вилка спереди и два амортизатора сзади. Впрочем, по отзывам некоторых владельцев, она отличается избыточной мягкостью, что на российских дорогах может быть не всегда уместно, так как её иногда «пробивает» на ямах, особенно если мотоцикл загружен парой человек и багажом. Зато в чём VN 1500 не откажешь, так это в комфорте. ИЗ всей четвёрки лучше всего на роль мотоцикла для путешествий подходит Kawasaki Vulcan 1500 Nomad — увеличенный бензобак (19 литров против 16) и великолепные штатные кофры здорово помогают в дальних поездках. При неспешной езде с крейсерской скоростью в 120 км/ч расход топлива не превышает 6,5 литров на сто километров, и мотор охотно переваривает АИ-92, правда, к чистоте бензина он весьма требователен.
Можно сказать, что Kawasaki Vulcan 1500 — типичный круизер в хорошем смысле этого слова. Большой, красивый, с типично чопперным характером мотора, он наверняка придётся по душе поклонником такого стиля. Конечно, его размеры, вес и мощность требуют, чтобы мотоциклист имел за плечами неплохой опыт, прежде чем садиться на VN 1500, но недаром у этого байка такое количество поклонников. Достоинств у него куда больше, чем недостатков.
Технические характеристики
Сбалансированные в целом технические характеристики стали особенно хороши спустя несколько лет после начала производства Кавасаки Вулкан 1500. Первые несколько лет байк имел слишком много общего с устаревшим и чересчур архаичным VN-15, но впоследствии он был доработан, и стал заметно отличаться от своего “предка”. Нельзя сказать, что байк чем-то выделяется на фоне конкурентов, но его можно смело назвать крепким середнячком. Добротный круизер с объёмом двигателя, сравнимым с таковым у автомобиля – разве этого мало для того, чтобы его полюбить?
Двигатель
1470-кубовый 4-клапанный V-Twin жидкостного охлаждения перекочевал на Вулкан 1500 Классик от VN-15 практически без изменений. Внушительный силовой агрегат выдаёт 65 л.с. на 4700 об/мин, а максимальный крутящий момент в 112 Нм (114 для инжекторных модификаций) доступен уже на 3000 об/мин. “Тракторная” тяга – одна из причин такой популярности Kawasaki VN 1500. Верхнюю передачу можно включать уже на 60-70 км/ч, и можно быть уверенным, что байк спокойно к этому отнесётся. Стоит иметь в виду, что до 1999 года эти мотоциклы оснащались карбюратором, а с 2000 – инжектором. Экземпляры с системой впрыска топлива получили приставку Fi (Fuel injection) в названии. Что же до разгона 0 до 100 км/ч, то он варьируется от 5 секунд у Mean Streak до почти 7 секунд у Nomad.
Трансмиссия
Первые два года Kawasaki VN 1500 оснащался 4-ступенчатой трансмиссией, надёжной, но совсем древней – она досталась ему от VN-15. Все более свежие экземпляры оснащались КПП-5, причём эта модификация на динамике почти никак не сказалась. Работает коробка передач, по ощущениям, не слишком чётко, зато она отличается отменной надёжностью, и владельцы на проблемы с ней жалуются крайне редко.
Ходовая часть и тормоза
Здесь архаичность Vulcan Classic проявилась во всей красе. Стальная рама, массивный двигатель – здравствуйте, три сотни килограммов веса! Впрочем, подвески у байка неплохие, несмотря на значительную неподрессоренную массу из-за карданного привода. А вот тормоза слабые на всех версиях, кроме Mean Streak, и их объективно не хватает для того, чтобы эффективно останавливать тяжёлый мотоцикл, способный разогнаться до 180 км/ч. Но, хотя такие скорости Kawasaki VN1500 Vulcan и по силам, лучше не рисковать – уже на 140-150 км/ч байк превращается в чугунную наковальню, летящую по дороге строго по прямой траектории.
Электроника
Вся электронная начинка сходится в отсеке, расположенным в недрах байка, под седлом, где она надёжно защищена от непогоды. Ничего экстраординарного в ней нет – стандартная разводка проводов между оптикой, зажиганием, генератором и аккумулятором, собранная воедино в коммутаторе, который байкеры обычно именуют просто “мозгами”.
Вес и габариты
Несмотря на попытки японских инженеров облегчить конструкцию, мотоцикл получился всё равно крупным и тяжёлый. Vulcan Classic весит от 292 кг, и это сухая масса без топлива, масла и других жидкостей, а у Nomad этот параметр достигает 337 кг. Но надо отдать ему должное – благодаря смещённому вниз центру тяжести этот вес совсем не ощущается, и даже щуплый мотоциклист не будет испытывать проблем с парковкой, когда байк приходится немного покатать ногами туда-сюда. Но широкий руль создаёт определённые неудобства при езде по городу.
Управляемость
На малой скорости байк управляется непросто из-за размеров, массы и склонности к опрокидыванию. На предельных для него скоростях картина тоже печальная, и заставить Kawasaki VN 1500 изменить направление движение на 150 км/ч не так-то просто. Но будем справедливы – в остальном управляется он неплохо, и в диапазоне от 20 до 120 км/ч проблем с рулёжкой нет никаких.
