Японские мотоциклыМотоциклы «Honda» (Хонда)
Среди любителей длительных поездок по трассам «с ветерком» особой популярностью пользуются мотоциклы класса «спорт-туризм».
Байки этого класса в себе сочетают высокие обороты и скорость спортивного мотоцикла с удобством «туриста». И одну из лидирующих позиций в этом классе держит японская модель Honda VFR 800.
История
Но перед описанием этого, ставшего уже легендарным, мотоцикла – немного истории. А начинается она с 1983 года, когда конструкторы с обозначением VF750 Interceptor.
Название Interceptor и для последующих поколений байка закрепилось за ним для американских потребителей.
Для себя же и европейцев оставили только буквенно-цифровой индекс. VF750 был родоначальником класса «спорт-турист» у Хонда.
В 86-м году появился первый из VFR, все с тем же индексом 750, указывающий на объем двигателя.
После было несколько поколений этой модели. И вот в 1998 году от 750-кубовых моторов отказались, и тогда появился первый Honda VFR 800, с совершенно новым инжекторным двигателем и позаимствованным обвесом от Honda VTR1000.
Японцы не стали из-за этого вводить в классификацию новую серию мотоциклов, поэтому выпущенный VFR 800 является 5 поколением мотоцикла семейства VFR.
Но если начать отсчет от первого появления VFR 800, то данная модель сейчас уже насчитывает 3 поколения.
Просуществовал первый VFR 800 не так уж и долго, в 2002 году появилась обновленная модель. Второй VFR 800 несколько преобразился по технической части – появилась система ГРМ VTEC.
Которую впоследствии несколько перенастроили. Эта версия также обновилась несколько внешне, получила две выхлопных трубы, проходящих под сиденьем.
Нине выпускающаяся модель VFR 800 является третьим поколением, появилась она в 2014 году. Общая концепция мотоцикла осталась неизменной, переделали только внешность, вернулись к одной выхлопной трубе, и несколько модернизировали двигатель. О последней модели этого байка речь пойдет ниже.
Почему именно Honda VFR 800
Мы не зря выбрали именно этот мотоцикл для обзора, и сейчас объясним почему. Во-первых, японская компания Honda всегда славилась качеством и надежностью продаваемыми ими транспортными средствами. Именно в мотоциклах Honda вы найдете непревзойденное качество во всех деталях, надежность двигателя и других силовых агрегатов, и конечно, — впечатляющий дизайн. Во-вторых, мотоциклы этой марки, возраст которых может превышать 15 лет, будут гораздо практичнее и удобнее новой китайской техники. Мы можем вам гарантировать, что хонда вфр 800 прослужит вам гораздо дольше китайского байка сомнительного производства, и уж тем более, подарит больше приятных впечатлений от владения и эксплуатирования мотоцикла.
Внешний вид
VFR 800 изначально кажется довольно широким, объема ему придают пластиковые обвесы.
Однако при более близком рассмотрении он и не так уж и широк. Зато имеющиеся обвесы придают плавности форм, что важно для аэродинамики.
Этими обвесами закрыта полностью передняя часть, поэтому из всех элементов двигателя можно увидеть только радиатор, да и то – в передней части, за колесом.
V-образная двойная фара спереди придает мотоциклу некой хищности в облике. От фар вверх поднимается прозрачный обтекатель, за которым разместилась цифровая приборная доска.
За клипонами рулевого управления расположен «горбатый» бак, обеспечивающий водителю полулежащее положение.
Из-за объемного бака двойное сиденье практически полностью расположено на заднем крыле. Начиная с уровня сиденья можно хоть немного рассмотреть конструкцию, проявляется рама, элементы задней подвески.
С правой стороны расположили единственную выхлопную трубу.
Один из самых удачных мотоциклов от всемирного бренда, Honda — XR 600 R, рассмотрим его характеристики.
Оценить модельный ряд квадроциклов Honda, вы можете в нашей теме: https://themoto.net/atv/yaponskie-atv/honda-atv/obzor-modeley.html
Усовершенствования продолжаются
Многих поклонников модели VFR 800 разочаровало внедрение цепного привода газораспределительного механизма вместо прежнего шестеренчатого, который использовался еще на легендарном мотоцикле RC-45. Аргументы, выдвигаемые в пользу нововведения, выглядели неубедительно. Единственное преимущество, которое прослеживалось, — механизм стал проще.
Конструкторам пришлось на деле доказывать свою правоту, проводить публичное тестирование и убеждать скептиков в достоинствах цепного привода. Одновременно была модернизирована коробка скоростей. Первую передачу укоротили по параметрам разгона, а остальные пять сделали длиннее.
Тормозная система новой модификации была перенастроена, давление уменьшили, и уже при нажатии на рычаг, расположенный на руле, задний контур срабатывал мягче.
Рама мотоцикла стала тяжелее на несколько сот граммов за счет усиления кронштейнов крепления задней подвески. Были увеличены параметры перьев передней вилки, их диаметр составил 43 миллиметра против прежних 41 мм. Объем бензобака расширился на один литр. Все эти технические усовершенствования добавили мотоциклу около трех килограммов, но надежность его повысилась.
В 2003 году на мотоцикл установили систему антиблокировки тормозов ABS, которая весьма полезна для спортивно-туристических моделей, так как входит в список наиболее эффективных устройств из категории активной безопасности. Вес машины вновь увеличился, но при достаточно мощном двигателе этот фактор особого значения не имел.
Техническая часть
Теперь немного о технической составляющей байка. Изначально на мотоциклы семейства VFR устанавливался 4-цилиндровый V-образный мотор с жидкостным охлаждением.
Исключением не является VFR 800. Но у этой модели двигатель уже более высокотехнологичен, оснащен системой впрыска топлива и ГРМ VTEC.
Пересмотрели и подвеску. Спереди используется телескопическая вилка картриджного типа с газонаполненными амортизаторами. А вот сзади установлен масляный моноамортизатор с бесступенчатой регулировкой.
На переднем колесе установлены двухдисковый тормозной механизм с 4-поршневыми суппортами. Сзади же тормозной механизм – однодисковый с 2-поршневым суппортом. Все это дополняет система АБС.
История модели
1998 г. — начало производства и продаж. Первое поколение — RC46. Модель: Honda VFR800Fi (Interceptor) (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR800FIW.
1999 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800Fi (Interceptor) (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR800FIX.
2000 г. — модель получает катализатор HECS3 — Honda Evolutional Catalyzing System 3. Модель: Honda VFR800Fi (Interceptor) (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR800FIY.
2001 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800Fi (Interceptor) (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR800FI1.
2002 г. — рестайлинг модели. Второе поколение — RC46. Модель получает новый внешний вид, новую приборную панель с ЖК-экраном, ABS в качестве опции, новые ГБЦ с цепным приводом (вместо шестерен) и системой VTEC (включалась с 6800 об/мин). Новое поколение системы впрыска (PGM-Fi) и новое поколение комбинированной тормозной системы (CBS). Появление иммобилайзера (HISS). Емкость топливного бака повышается: 21 → 22 л. Меняются передаточные соотношения КПП. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR8002 + VFR800A2.
2003 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR8003 + VFR800A3.
2004 г. — модель получает кнопку аварийной сигнализации. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR8004 + VFR800A4.
2005 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR8005 + VFR800A5.
2006 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR8006 + VFR800A6.
2007 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F Interceptor + ABS (Северная Америка). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR800 AC, VFR800 2AC + VFR800A AC, VFR800A 2AC.
2008 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR8008 + VFR800A8.
2009-2013 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC46~. Заводское обозначение: VFR8009 + VFR800A9.
2014 г. — рестайлинг модели. Третье поколение — RC79. Модель получает новый внешний вид, элекронный спидометр, новый выхлоп, новую тормозную систему: увеличенные тормозные диски (296 → 310 мм), 4-поршневые радиальные суппорта с ABS (в базовой комплектации). Емкость топливного бака снижается: 22,0 → 21,2 л. Новые подвески: вилка HMAS с регулируемым отбоем, задний регулируемый газомасляный моноамортизатор. Появляется система трекшн-контроля (TCS). Новые туринговые опции: регулируемое по высоте седло, ручки с подогревом, автоматически выключаемые поворотники. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC79~. Заводское обозначение: VFR800FE.
2015 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC79~. Заводское обозначение: VFR800FF.
2016 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC79~. Заводское обозначение: VFR800FG.
2017 г. — небольшие изменения модели. Новая система выхлопа (увеличила максимальную мощность до 107 л.с. и крутящий момент — до 77 Нм). В базовой комплектации идет розетка на 12В в бардачке. Появляется 5-ступенчатая регулировка ветрового стекла. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) + ABS (Япония, Европа, Северная Америка, Австралия). Номер рамы/двигателя: RC79~. Заводское обозначение: VFR800FH.
2018 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) ABS (Европа). Заводское обозначение: VFR800FJ.
2019 г. — без существенных изменений. Модель: Honda VFR800F (Interceptor) ABS (Европа, Япония). Заводское обозначение: VFR800FK.
Технические характеристики
| Параметры | Ед. изм. | Показатель |
| Длина | мм | 2134 |
| Ширина | мм | 768 |
| Высота | мм | 1204 |
| Высота по седлу | мм | 789-809 |
| Колесная база | мм | 1460 |
| Вес снаряженный | кг | 239 |
| Силовая установка | тип | 4-цилиндр., V-обр. |
| Объем камер сгорания | куб. см. | 782 |
| Мощность | л.с. | 106 |
| С-ма охлаждения | тип | Жидкостная |
| С-ма питания | тип | Впрыск топлива |
| С-ма пуска | тип | Эл. стартер |
| Коробка передач | тип | 6-скоростн., мех. |
| Привод | тип | Цепной |
| Емкость бака | л | 20,8 |
| Скорость максимальная | км/ч | 235 |
Стоимость
Благодаря своей сбалансированности и хорошему поведению на дороге Honda VFR 800 является сейчас достаточно популярной, поэтому производство ее пока не прекращается.
Поэтому есть возможность приобрести совершенно новый мотоцикл у оф. дилеров, но стоимость его не такая уж и малая – 790 тыс. руб.
Кому же не по карману такая сума, помощником может оказаться вторичный рынок, где можно приобрести этот байк с разным годом выпуска и техническим состоянием. Стоимость Honda VFR 800 на этом рынке колеблется от 150 до 500 тыс. руб.
Шикарный «круизер» выполненный в английском стиле Yamaha drag star 1100, высокая надежность, мягкость подвески и многое другое.
Оцените технические характеристики Honda CBR 600 RR, на страницах нашего сайта.
Обзор мотоцикла Honda Interceptor 2014
Популярный 800-кубовый байк Honda с V-образным четырёхцилиндровым мотором стал хорош как никогда.
Некоторые мотоциклы прибывают на место, внушая шок и трепет и поражая своей мощностью, невиданной раньше для уличного байка. Слезая с такого мотоцикла, создаётся ощущение, будто гравитационная постоянная изменила своё значение, и вы уже никогда не взглянете на байк так, как раньше.
Honda Interceptor 2014 — не такой мотоцикл. Он и не делался таким. Ни одна часть или аспект этой новой модели не является прорывом или чем-то радикально новым для мотоциклетной индустрии. Interceptor очаровывает постепенно, давая понять, что эта новейшая версия 800-кубового байка с V-образным четырёхцилиндровым двигателем от Honda — невероятно способный мотоцикл, достойный быть наследником столь любимой многими линейки VFR.
Interceptor вернулся в двух цветах: белом и красном, получившим название «VFR Red».
Семейное наследие
На первый взгляд Interceptor 2014 года выглядит очень и очень знакомо. Новый кузов имеет те же знакомые линии, но дизайн стал более гладким и стильным. Боковые радиаторы были заменены на фронтальные, так что там, где раньше у байка были «жабры», стоит стильный пластик. Вместо подседельной выхлопной трубы установлен боковой глушитель для снижения веса и более низкого центра тяжести. И даже несмотря на висящую сбоку выхлопную трубу мотоцикл производит впечатление более узкого и аэродинамического байка.
Габариты подтверждают эти догадки: обтекатель, к примеру, стал на 38 миллиметров уже. Благодаря форме сиденья Interceptor кажется ещё более узким, чем его предшественник. Даже если не регулировать сиденье, меняя стандартную высоту с 807 миллиметров на 787 миллиметров, земля, кажется, находится ближе. Невысоким водителям нужно будет лишь убрать два крепления и опустить две пластины, чтобы опустить сиденье для более комфортной посадки.
Interceptor достаточно мощный для спортивного стиля вождения.
Работая над дизайном и профилем нового Interceptor, конструкторы Honda не упустили возможность поработать над «скелетом» мотоцикла и сбросить несколько килограммов с модели-предшественницы (которая уже казалась слегка тучной). Результатом этой работы стал новый подрамник из отлитого под давлением алюминия, который благодаря отсутствию выхлопной трубы под сиденьем смог «похудеть» на 2 килограмма в сравнении со своим стальным предшественником. Это изменение в значительной мере улучшило распределение массы машины и позволило опустить центр тяжести для более спортивной управляемости и проворности на поворотах.
Для низкого центра тяжести было решено отказаться от установки выхлопной трубы под сиденьем.
Шасси сохранило свою основную бесшарнирную алюминиевую раму с двумя лонжеронами. Двигатель по-прежнему установлен как несущий силовой элемент, в то время как новый маятник соединён с корпусом двигателя для большей прочности и жёсткости. Как и у Honda VFR1200F, маятник играет ключевую роль в конструкции задней подвески Pro-Arm с её амортизатором Pro-Link. Подпоры сохранили свой 43-миллиметровый диаметр, однако внутренности вилки Showa были изменены, а слайдеры были переделаны под радиальные крепления для четырёхпоршневых суппортов Tokico.
Крупные 310-миллиметровые передние диски (раньше были 296-миллиметровые) прикреплены к новым более лёгким литым колёсам. Полые 10-спицевые колёса изготовлены из высококачественного отлитого под давлением сплава. Для привлечения внимания колёса также имеют бронзовое покрытие, что напоминает магниевые гоночные колёса. В этом цветовом решении выполнены многие ключевые части Interceptor (крышка коленвала, боковые крышки двигателя, траверса и перекладина руля), так что мотоцикл смотрится эффектно и визуально связан с гоночными корнями VFR.
Бронзовая отделка на колёсах и некоторых частях двигателя и шасси делает внешний вид Interceptor богаче.
Отсек двигателя
Изменения в V-образном четырёхцилиндровом двигателе Interceptor были направлены на улучшение подачи мощности. На встрече производителя с журналистами не было упоминаний об увеличении мощности, что крайне необычно для таких пресс-конференций. Акцент был сделан на крутящем моменте при низких и средних оборотах.
Радиаторы (да, их по-прежнему два) снова находятся перед двигателем, где им и место.
Объём двигателя Interceptor составляет 782 кубических сантиметра, диаметр цилиндра — 72 миллиметра, ход поршня — 48 миллиметров; это V-образный четырёхцилиндровый мотор с 90-градусным углом развала цилиндров и двумя распредвалами в головке цилиндра. Гильзы цилиндров высокого давления отделаны керамическим и графитовым покрытием для снижения трения, износа и температур. Маленький вес системы с цепным приводом распределительного вала очень важен для спортивного мотоцикла, но мы всё равно немного скучаем по механическому звуку шестеренчатой конструкции на более старых VFR.
Волшебство двигателя Interceptor происходит в головках цилиндров. С 2002 года (когда мотоцикл ещё назывался VFR800 Interceptor) в моторе использовалась система управления клапанами Honda VTEC. Ниже 7000 оборотов в минуту активированы только два клапана из четырёх на цилиндр, благодаря чему впускные выхлопные газы поступают с большей скоростью, ведь используется лишь по одному клапану на впуск и выпуск. Выше 7000 оборотов в минуту все четыре клапаны работают в обычном режиме. Такой порядок работы обеспечивает оптимальную подачу крутящего момента и экономичный расход бензина на низких оборотах, не лишая мощности и веселья производительность на высоких оборотах. Ах да, ещё двигатель потрясающе рычит, когда открывается шире, чтобы заглотнуть больше воздуха и топлива.
LED передняя фара невероятно ярко светит синеватым светом. X-образную форму её корпуса не спутать ни с чем.
В 2014 модельном году Honda сосредоточили внимание на жалобах, поступающих на модели предыдущего поколения. К примеру, активация системы VTEC проходила очень резко. Если это случалось во время прохождения поворота, это значительно усложняло плавный контроль газа и даже могло наклонить шасси. По словам производителя, конструкторы работали над улучшением мощности на низких и средних оборотах, а также смягчением реакции мотоцикла на включение VTEC. Были созданы новые профили кулачка, удлинили впускные трубки и оптимизировали систему впрыска топлива PGM-FI в соответствии с этими изменениями.
Помимо этого холодный плотный воздух с левой стороны радиатора перенаправляется специальными направляющими к воздухозаборнику для улучшения выходной мощности. С выходной стороны двигателя новая выхлопная труба «похудела» на 5 килограммов в сравнении с установленным высоко двойным глушителем предыдущего поколения. Снижение веса не хуже увеличения количества лошадиных сил, а в каком-то плане даже лучше, так как более лёгкому мотоциклу легче не только разгоняться, но и тормозить.
Дополнительные кнопки на левой ручке руля и регуляторы передней подвески дают понять, что это модель Deluxe. В то время как большое количество информации видно на приборах, вывод данных на дисплей переключается кнопками, не очень удобно расположенными за главным цилиндром сцепления.
Но вернёмся к VTEC. Во время агрессивной езды увеличение мощности с включением всех клапанов заметно — как по её подаче, так и по характерному ревущему звуку, доносящемуся до водителя от места между приборной панелью и бензобаком. Звук просто потрясающий! На высокой скорости переключение VTEC почти незаметно.
Однако в городском трафике на маленькой скорости система VTEC может довольно странно себя вести. Если двигаться на первой передаче с постоянной скоростью, частично выжимая газ, и позволить количеству оборотов дойти до переходного показателя в 7000 в минуту, двигатель будет иногда довольно сильно дёргаться с активацией дополнительных клапанов. Это случается не постоянно, но достаточно часто, чтобы заметить.
Модель Deluxe оснащена ABS, но главной новостью стало то, что на Interceptor больше нет соединённых тормозов.
Deluxe – что это значит?
В 2014 году линейка Interceptor состоит из двух моделей: базовая версия и Deluxe.
Два главных преимущества модели Deluxe — это ABS и система контроля тяги. Обе эти технологии уже достаточно развиты и получили распространение, так что на мотоцикле премиум-класса они ожидаемы. Не слушайте старомодных луддитов: наличие этих систем идёт уличному байку лишь на пользу, и их присутствие должно радовать. К тому же, противобуксовочную систему можно отключить нажатием кнопки на левой ручке руля.
Дополнительные системы на модели Deluxe управляются левой ручкой руля. Выключатель системы контроля тяги виден невооружённым глазом, а вот кнопка подогрева более скрытная.
Важность ABS была продемонстрирована на тест-драйве для прессы, когда один из журналистов вошёл в поворот с плохой обзорностью, сильно нажав на тормоза, и на асфальте оказалась грязь. ABS не дала ему заблокировать переднее колесо, и у него было время решить, останавливать ли мотоцикл на изрытом участке или всё-таки вырулить из поворота. Без антиблокировочной системы у него, скорее всего, не было бы времени выбирать.
На Interceptor Deluxe ещё слегка улучшенная подвеска: на вилке регулируется отдача и преднатяг, а также есть удобно расположенный регулятор преднатяга для амортизатора (вдобавок к стандартным регуляторам преднатяга и отдачи).
Гидравлический регулятор преднатяга амортизатора удобно спрятан за левой пассажирской подставкой для ноги на модели Deluxe.
Удобные вещи вроде центральной подножки также входят в комплектацию модели Deluxe. Прибавьте к этому подогрев ручек с пятью уровнями настройки, переключаемыми левым большим пальцем. Используя технологию, представленную ранее в этом году на Valkyrie 2014, самовыключающиеся поворотники являются частью пакета ABS, так как обе системы работают благодаря колёсным датчикам. Ни одна из таких выключающих систем не идеальна, но эта новая система вполне применима в реальных условиях.
Некоторые удобные технологии присутствуют и на стандартной модели, и на Deluxe. Удобный индикатор включённой передачи механический, а не электронный, который определяет передачу по скорости и оборотам двигателя. Это значит, что нет задержки после переключения передачи, чтобы индикатор её высчитал, а когда муфта сцепления выключена, показания индикатора не выключаются. Приятная мелочь.
Приборная панель хорошо продумана и удобно организована. Большой расположенный по центру циферблат тахометра легко и удобно читается. Индикаторы расположены в верхней части приборной доски, обрамляя тахометр. LCD экран слева от тахометра включает в себя столбчатый индикатор уровня топлива и спидометр. Правый LCD экран становится нужен во время продолжительных заездов. Сверху находится одометр, два счётчика пробега и счётчик обратного отсчёта. Он показывает не количество миль до опустошения бензобака, что было бы удобно. Вместо этого он отсчитывает от заданного вручную водителем количества миль (от 0 до 999.9).
Крепления для сумки на месте, но не привлекают к себе лишнее внимание.
Средний ряд цифр на LCD экране демонстрирует следующее: текущее расстояние в милях на галлон, средние расстояние в милях на галлон, температуру охлаждающей жидкости и температуру окружающей среды. Интересно то, что средние показатели соединены с двумя счётчиками пути за одну поездку, то есть можно поддерживать два средних показателя, к примеру, для текущего бензобака и для многодневного тура. Часы находятся в нижнем ряду на правом LCD.
Иметь всю эту информацию под рукой очень удобно, но доступ к ней не так и удобен из-за странного расположения кнопок внизу на левой стороне приборной доски, сзади главного цилиндра сцепления. Это совсем не похоже на Honda и затрудняет выполнение таких обыденных вещей, как переключение с температуры окружающей среды на температуру охлаждающей жидкости.
Посадка
Посадка на Interceptor удобная и спортивная. Положение подножек достаточно высокое, но не слишком высокое, из-за чего иногда затекают ноги во время долгих поездок. Подножки также немного отодвинуты назад, так что водитель естественным образом наклоняется вперёд, чтобы добраться до органов управления. Однако если этот наклон кажется вам слишком сильным, в арсенале Honda есть дополнительные стойки руля, с которыми ручки руля становятся на 14 миллиметров выше и отодвигаются назад на 7 миллиметров. У водителей ростом около 180 сантиметров ветер будет ощущаться где-то на уровне плеч, так что шлем будет находиться в более тихом воздухе без турбулентности. Опять-таки, у Honda есть более высокое ветровое стекло, продающееся отдельно, которое больше защищает от ветра.
Эти дополнительные стойки руля отодвинут ручки на 14 миллиметров выше и на 7 миллиметров назад для более расслабленного положения туловища водителя.
Двигатель резко стартует и отличается отличной приёмистостью по всему диапазону оборотов. На низких оборотах мотор податливый и не слишком мощный. По городу прыти на высоких оборотах достаточно, чтобы водитель не забывал, что под ногами у него V-образный четырехцилиндровый двигатель. Поднимаясь на средний диапазон оборотов, мотор начинает оживать.
После преодоления отметки в 7000 оборотов в минуту становится ещё интереснее. Звук двигателя превращается в рык, когда VTEC включает в работу все клапаны, и усиливается до предельного количества оборотов. Но Interceptor — это всё-таки не супербайк, рассчитанный на пиковую мощность. Акцент сделан на «реальной», скажем так, производительности, применимой на городских улицах. В этом плане мотор более чем хорош.
Электронная система впрыска топлива работает безукоризненно почти во всех ситуациях, искусно управляя переходами с холостого хода на ускорение и наоборот, когда водитель проезжает извилистый участок неизвестной дороги. Нейтральное положение дроссельной заслонки поддерживается очень легко. Переход с холостого хода был резким, только когда количество оборотов было слишком низким для высокой передачи. В этом случае двигатель был так далёк от своего диапазона мощности, что нельзя было обойтись без парочки переключений на передачу ниже. Стоит упомянуть, что для байка, рассчитанного на низкие и средние обороты, двигатель всё же предпочитает работу на средних оборотах и выше.
С чем у мотора нет никаких проблем, так это с переключением. Расстояние между скоростями довольно небольшое, а двигатель любит безмуфтовое повышение передач. Проскальзывающее сцепление было бы особенно полезно на резких поворотах, когда водитель выжимает тормоза и резко понижает передачу.
Honda не могли назвать этот мотоцикл Interceptor, если бы не было одностороннего маятника. Шины Dunlop Sportmax D222 хорошо проявили себя в ложных городских условиях.
Кстати о торможении: тормоза на Interceptor мощные и, что особенно радует, не соединены. Теперь любители использовать задний тормоз для регулирования скорости на поворотах могут делать это, не боясь, что из-за включения переднего тормоза шасси сместит вес вперёд. Сами тормоза придерживаются золотой середины: они не слишком жёсткие, и при этом не слишком мягкие, а обеспечивают именно столько тормозной силы, сколько нужно водителю.
То же самое можно сказать и о рулевом управлении мотоцикла. Оно не молниеносно быстрое, но достаточно отзывчивое для лёгкого прохождения самых извилистых участков дороги. На дорогах всегда хватает ям, кочек и препятствий, которые нужно объезжать, а смена ряда на повороте осуществляется быстро и точно. Вряд ли байки Interceptor будут использоваться на гоночных треках, но и там мотоцикл наверняка будет чувствовать себя уверенно.
Передний преднатяг легко регулируется. Учтите, что для регулятора нужен гаечный ключ с открытым зевом, а не с закрытым.
По городу и на трассе ход мотоцикла спортивный, но не резкий. Байк комфортно чувствует себя, будучи оснащённым дополнительными жёсткими сумками. Двигаясь по просёлочной дороге на довольно спортивных скоростях, подвеска остаётся устойчивой и передаёт некоторые неровности дороги на руки водителя, но более крупные кочки поглощаются довольно хорошо, пока они не становятся достаточно большими, чтобы наклонить шасси. Тогда подвеска колеблется ещё несколько циклов, перед тем как успокоиться. На очень ухабистой дороге подвеска уже начинает не справляться и даёт неслабую отдачу.
Небольшая регулировка демпфирования отскока стабилизировала байк на средних кочках, но нам больше не представилась возможность проверить подвеску с новыми настройками на ухабистой дороге.
Задержка доставки лишила нас возможности опробовать Interceptor с дополнительными седельными сумками.
Итог
Многие прежние владельцы CFR800 использовали свои байки как спортивно-туристические мотоциклы с жёсткими сумками, и мы с нетерпением ждали теста новых сумок и креплений, однако к ознакомительному тест-драйву производитель не успел доставить их. Так что о них мы ничего сказать не можем, однако в остальном Interceptor очень и очень хорош на шоссе. Двигатель буквально плывёт на 110 километрах в час при максимальной передаче и 5000 оборотов в минуту. Вибрация начинает чувствоваться на подножках примерно при 6500 оборотов в минуту, а в районе 7000 оборотов чувствуется и на руле. Средний расход топлива составляет примерно 5.6 литра на 100 километров, так что на полном баке (объёмом 21.2 литра) Interceptor должен уверенно проезжать больше 350 километров.
Interceptor 2014 должен порадовать как давних фанатов серии VFR, так и новичков.
Honda вернули Interceptor, и он в прекрасной форме. С главными проблемами мотоцикла в виде лишнего веса и резкого переключения системы VTEC производитель разобрался, предоставив водителю производящий крайне приятное впечатление и способный мотоцикл. Производитель мотоцикла такого типа должен довериться покупателю, что тот поймёт, что в случае с такой машиной главное не первое впечатление, а постепенное понимание всех сильных сторон байка и уважение. Как в любых отношениях, по правде говоря.
Honda Interceptor 2014 будет доступен в белом или красном цвете.
Благодаря удобным петлям, прикреплённым к заднему сиденью, легче фиксировать и привязывать вещи.
+ Плюсы
| — Минуты
|
Фотогалерея
Благодаря хорошему качеству сборки, VFR 800 является до сих пор достаточно популярным в своих кругах. Производство этого байка продолжается до сих пор, мы предлагаем вам ознакомится с его изменениями из поколения в поколение. Приятного просмотра.
